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“这些要求的核心，就是5G-V2X标准研制及研发验证。从5G车联网技术和产业发展离不开标准，数据安全管理同样需要标准规范。”国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南认为，5G-V2X标准研制及研发验证是一个系统工程，涉及工作众多，必须早组织、早动手。 他举例说，在自动驾驶中，靠车联网支撑、实时更新的高精度地图，目前亟待解决的难题就是建立标准。自动驾驶车辆行驶、转弯、定位、规划线路等等，只能依靠高精度地图。自动驾驶需要高精度地图随时更新，没有标准各自为战将是不可想象的。与此同时，相关的零部件如果没有标准，也会成为产业发展的阻碍。 其实，工信部在2018年就曾与国家标准委联合印发《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》以及《国家车联网产业标准体系建设指南（信息通信）》和《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品和服务）》，全面推动车联网产业技术研发和标准制定。 其中，在总体要求中提出，面向车联网产业应用的LTE-V2X和5G-V2X关键技术标准，逐步建设跨行业、跨领域、适应我国技术和产业发展需要的国家车联网产业标准体系，满足研发、测试、示范、运行等产业发展需求。 今年2月，国家发改委等11个部委联合发布《智能汽车创新发展战略》中也指出，要建立智能汽车的中国标准。“建立智能汽车的中国标准，不仅应涵盖智能汽车相关的零部件，而且一定是代表世界先进水平，所以，建立中国标准意义重大。”同济大学汽车学院院长张立军认为，产业标准应该是有很强的约束力或者是利益导向的规则，可以对产业进行引导、规范、约束，从这个角度上看，标准体现了一种引领的能力，或者是技术先进的水平，以及在行业中的话语权。 在智能汽车、5G车联网、自动驾驶等新兴领域建立中国标准，就是要在自主创新基础上，积极参与国际竞争，不断提高自己的话语权，最终推动标准的国际化。 事实上，目前国内在智能汽车及5G车联网领域的标准建设工作也在加强，还积极参与国际标准方案的建设工作。2019年5月，工信部印发《2019年智能网联汽车标准化工作要点》提出，将加快自动驾驶相关标准制定。 2019年6月，由中国发起并由欧洲、美国和日本共同提出的《自动驾驶汽车框架文件》经联合国世界车辆管制协调论坛第178次全体会议批准。该文件包含了与自动驾驶车辆相关的工作指南，以及相关车辆法规的制定和协调需要优先考虑的关键问题及原则，成为制定相关国际标准的重要基础文件。 5G车联网所包括的标准体系中，还有车联网的数据安全。“在一定程度上，车联网的数据安全直接关系驾乘人员的生命财产安全，这是车联网非常重要的组成部分之一。解决这个问题，一个是常规安全，另一个是信息安全；常规安全要靠信息来解决，信息安全更加要靠高技术来解决。”刘经南表示。 系统而言，5G车联网的标准包括车联网标准和5G标准，两者相互关联，不可分割。其中，5G标准由一个复杂的体系组成，包括了多种技术协议、多个细分技术领域。其中，国家标准化组织、网络运营商、设备制造商等参与者都贡献了一定的标准。 在国际标准中的5G新空口协议上，内含有全球累计声明标准专利总数高达5124项，其中，华为以1481项专利排名第一，爱立信以1134项专利排名第二，三星以1038项专利排名第三，体现了华为在这方面的优势。 而高通则在5G基带和控制领域方面的技术及专利优势比较明显，总体而言，在整体5G专利拥有数量方面，高通占据15％的专利，三星拥有13％，诺基亚也坐拥11％，爱立信拥有8％，而以华为、中兴等为代表的国内5G供应商，合计获得了全球5G基础专利数量超过20％。 值得注意的是，虽然高通在5G专利的数量上并不是占据绝对优势的地位，但在专利的质量上，高通仍然处于霸主的地位。通常意义上，5G的专利分为标准必要专利和非必要专利，高通手握的15％的专利很多都是标准必要专利，而华为等中国厂商20％的专利很多都是非必要专利。 两者的最主要区别在于，必要专利是无法绕过的，要实现车联网组网必须要用到，而非必要专利是可以绕过的，没有它也可以实现车联网组网。 “标准不仅意味着技术的统一和规范，更意味着市场竞争的主导权。按照《通知》要求的精神，要在国际上率先制定5G车联网标准，探索完善5G车联网商业模式与规模化部署，一方面可以大大丰富5G应用场景与需求牵引，另一方面也可以通过智能车路协同与智慧道路新型数字化基础设施的建设，带动智能交通与智慧城市的快速发展，加速智能汽车包括相关零部件产业在中国的创新实践与产业落地。”邓志东认为。 5G的突出特点是“快”，那么用于车联网还是公众通信，其中有何不同呢？首先，车联网的通讯地域范围较小，仅限于车道相邻的路边基站或前后一定范围内的车辆；其次，城市车联网80％是位于室外的行驶状态，对移动性管理要求更高；车联网在行驶中是始终在线的；城市车联网在V2V的场景下是点到多点和多点到点的方式；车联网中每一辆车所发送的信息是不受车主控制的。 至今，业界对此已有共识，就是车联网是自动驾驶的基本保障，不同级别的自动驾驶对车联网通信时延有着不同的要求。以L5级别为目标的自动驾驶，对时延有着更高的要求，远程驾驶、自动泊车、高精度自动编队等场景要求端到端的时延不超过5毫秒，可靠性要求99.999％。“5G的通信信号、高可靠、低延时、广覆盖、大链接等特性，正是车联网所需，与原有的无线技术相比，5G更适合车联网的应用。”邓志东表示，标准是技术积累的结果，也是市场需求的前奏。 “标准肯定代表的是先进的技术，先进的生产力，应推动技术、行业和产业的发展，而不是保护落后。”张立军表示。 ▎零部件企业遇到新挑战《通知》从加快5G网络建设部署、丰富5G技术应用场景、持续加大5G技术研发力度、着力构建5G安全保障体系、加强组织实施等五个方面，对推动5G加快发展提出了十八项措施，从5G车联网角度看，为众多零部件企业带来的既有机遇，也有挑战。 当前，在5G车联网建设上，我国的5G应用较为领先，但在智能汽车的很多核心技术上，集成技术较多，原始创新较少。 配置车联网的自动驾驶车辆，无论是目的地的选择，还是行进、转弯中的一系列动作，其实都是计算机以图标引，没有厘米级高精度地图几乎寸步难行。对于L1、L2级的自动驾驶，高精地图属于加分项，对于L3、L4甚至更高级别的自动驾驶，厘米级高精地图则是必需品。 |
