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原标题：燃料电池汽车囿于量产，宝马求“氢”靠友？| 亿欧解案例 宝马氢燃料电池汽车的上市“官宣”指日可待。 4月13日，宝马首次公布i Hydrogen NEXT氢燃料电池汽车的动力系统技术细节。 该款车的概念车型在2019年9月的法兰克福车展第一次被掀起“神秘面纱”。宝马称，此款车型将在2022年小规模量产。 “车如其名”，i Hydrogen NEXT消耗的只有“Hydrogen”(氢气)以及空气中的氧气，两者进行化学反应，最终只会排放水蒸气，不产生废气。 “节能高效”是i Hydrogen NEXT的另一特色。 借助直流变换器，氢燃料电池与电动动力系统和高功率型电池的电压水平匹配，高功率型电池可以由燃料电池充电，也可以引入制动能量回收系统产生的电力。 i Hydrogen NEXT还拥有持久的的续航里程以及稳定的驾驶性能。 面对i Hydrogen NEXT 6千克容量的氢气压力罐，宝马副总裁Jürgen Guldner自信地称：“无论天气如何，它都能保证很长的续航里程。”宝马第五代eDrive电力驱动系统也将集成至i Hydrogen NEXT，为车辆提供额外动力。 “未来多种动力系统将长期并存，目前还没有一种驱动形式可以满足全球客户的所有出行需求。”宝马董事傅乐希说道。 i Hydrogen NEXT或将成为宝马新能源战略版图上的新拼图，赋予用户更多“选择的权力”。 如何瓜分“小饼”？ 目前已推出纯电动、插电式混合动力多款新能源车型的宝马，为何又会被氢燃料电池汽车所吸引，这块“拼图”可以满足哪些客户的出行需求？ 氢燃料电池汽车最大的优势是续航能力——通常可以续航几百甚至上千公里。 现代汽车的新一代氢燃料电池汽车NEXO最长续航里程可以达到800公里，与之对应的是，特斯拉Model 3的续航里程最多只有六百多公里，遑论市面上的其他纯电动汽车。 消费者面对电动汽车“瞻前顾后”的另一原因是充电慢问题。电动车充电至少耗费30分钟，换电技术又缺乏可行性。 氢燃料电池汽车BMW i Hydrogen NEXT加氢只需3-4分钟，和传统燃油车加油耗时不相上下，在这一轮PK中又赢了。 不过，“充电慢”问题是解决了，氢燃料电池汽车“加氢难”问题却严峻得多。 “香橙会”统计数据显示，截至2019年底，中国建成61座加氢站，52座投入运营。与之对应的是，全国充电桩总数已达122万个。 “用户不会每天多跑一百公里去加氢。” 捷氢科技总经理卢兵兵无奈指出氢能基础设施匮乏的背后，是加氢站过高的建设成本，以及中国氢燃料电池汽车过低的保有量。 目前，一座加氢站的成本在千万级别，除了比传统加油站和充电站贵3倍以上之外，加氢站还要留出安全间隔占地，因此占地面积比充电站又大很多。 丰田早在1992年就提出了氢燃料电池计划，首款氢燃料电池汽车Mirai自2014年底上市以来，便在这一细分领域取得不菲成绩，累计销售1万多辆。然而，全球燃料电池汽车总保有量仅为2.4万辆。 在中国市场中，截至2019年底，全国汽车保有量已达2.6亿辆的大环境中，氢燃料电池汽车保有量仅为6000辆左右。相较于381万辆的新能源汽车保有量，氢燃料电池汽车的占比也几乎可以忽略不计。 氢燃料电池汽车狭窄的市场规模，或许解释了氢燃料细分市场的领头企业丰田为何愿意分享氢能技术，使i Hydrogen NEXT拥有宝马和丰田共同研发的燃料电池。 “大饼”之路有多远？ 宝马与丰田意欲做大氢燃料电池汽车市场。 氢燃料电池汽车目前尚处于起步阶段，巨额研发投入与高昂零部件成本，导致其最终售价不会低廉。而宝马拥有的中高端收入用户，更容易接受较高的价格。通过协助宝马研发氢燃料电池汽车，丰田将这一垂直市场的“小饼”做大，自身也可从中受益。 其实，宝马早在上个世纪就开始研发以氢为动力的汽车。但直到2013年宝马与丰田联手，宝马才得以正式测试第一辆燃料电池电动汽车。有了丰田加持，宝马在量产氢燃料电池汽车上终于看到一丝曙光，但也必须做好“持久战”的准备。 据卢兵兵介绍，氢燃料电池系统盈利平衡点在5000至10000台套。然而，2019年氢燃料电池汽车全球销量仅为1万余辆，其中70%来自于现代NEXO和丰田Mirai，短时间内很难支撑起宝马的业绩增长。 |
