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我们去采购了国外的抗冰雪雷达，效果不太好，我们去和民航交流经验如何防止机翼结冰，最后用到我们这儿效果也不太好，最后我带领团体仔细的分析这个故障数据，提出一种用系统的设计方案来弥补个别的部件工程缺陷的系统解决方案。经过调整控制策略、优化算法、大量的仿真测试，现场实验验证，最终把冰雪影响电务车载设备的问题给克服掉了，十几年不仅克服了高寒冰雪、还有戈壁大风沙、还有海边的海风高盐这些环境问题，还有克服了我们专业上的例如高铁路网的互联互通、复杂枢纽的安全控制、紧追踪状态下的安全控制等等难题。高铁发展的十几年来，我们现在每天的动车组的走行里程是近600万公里，每天的车次是6600列左右，这么庞大的规模积累了世界上独一无二的大量宝贵丰富的数据，这也推动着列控系统性能逐渐优化，功能持续迭代，到现在我们列控系统安全、稳定，效果是非常好的。谢谢。 杨斌: 近些年来，中国高铁立足国情，坚定不移地推进铁路建造技术创新，我国铁路工程建造水平已迈进世界先进行列。当前，铁路建造误差已经达到毫米级，对施工工艺、工法要求极高。这就是挑战。 目前正在建设施工中的京雄城际铁路，积极探索研究引领新时代铁路建设发展水平的智能化工装设备及配套工艺，中国高铁首段装配式一体化桥梁主体工程已在京雄城际铁路上得以成功实现。 这项装配式一体化桥梁建造技术创新成果，它也被人们形象地称之为“像搭积木一样建高铁”。主要是将桥梁工程的桩基、墩身、墩帽、箱梁及桥面防护墙、电缆槽等都在工厂内进行专业化设计、分段标准化预制，再运到现场拼装而成。这项技术是铁路施工传统建桥方式的重大突破，体现了当今中国高铁建造绿色、高效、优质、安全、人文的施工理念，应用前景很广阔。但探索的过程很艰辛，比如，高铁装配式桥梁工艺精度要求高，上百吨重的混凝土墩身预制，钢筋定位误差控制要在2mm以内，就好像穿针引线一样分毫不差。我组织科研团队，自主研发了12套工装设备，保证了精准对位。 在高铁桥梁装配式一体化关键技术研究应用过程中，我们边实践边总结，构建了高速铁路装配式一体建造体系，形成了3项工法，编制了5项标准，申请了多项专利。 从高铁桥梁装配式一体化施工技术设计到方案编制，再到施工成形，我自己的感受就好像结婚生子，看到孩子一天天长大，各方面都非常优秀，我感到非常幸福。谢谢大家。 张波: 我是搞车的，我从车的角度说一点我的想法吧。因为高速列车非常复杂，我就以牵引传动系统的研发为例子说一下。 大家知道，我们牵引传动系统就相当于是动车组的心脏，它负责为动车组的高速运行提供强大的动力，目前世界上只有少数几个国家全面掌握了这项技术。我们在做复兴号的时候，就想我们得让复兴号拥有“中国心”，所以研发团队也是立足自主，最后软件硬件都实现了完全自主化。但是这个过程还是非常难的，要解决的问题非常多。 比如我们在做牵引控制软件设计的时候，就遇到个比较难的问题，就是我们没有图形化的软件开发平台，而这个图形化软件开发平台是做牵引控制软件的一个必备工具，国外主要的牵引系统厂商都有，都是自己做的。我们在进度上还有压力，如果没有这个工具软件，想去做牵引控制系统的话无疑是天方夜谭，所以大家的压力都很大。但是最终研发团队还是决定，不能靠去进口受限制，还是立足自主、从零做起，所以整个研发团队也是日夜奋战，最后形成了超过100万行的代码，集成了600多个标准模块，形成了自己的一套图形化软件开发平台，保证了我们整个牵引系统的研发进度，也保证了复兴号的研发进度。最终，我们拿出来的复兴号牵引系统，不仅硬件是自己的、软件是自己的，我们软件开发平台也是我们自己的，这样也就为未来的创新打下了一个比较好的基础。我就谈这一点，谢谢。 中央广播电视总台国广记者: 我想问王总工，作为全国工程勘察设计大师，您在职业生涯中最满意或者说印象最深的项目是哪个呢？请跟我们分享一下，谢谢。 王长进: 我最得意的项目当然是京津城际，中国第一条时速350公里的高速铁路。我给大家讲个真实的故事，2005年的时候京津城际项目开工建设，当时这个项目并不是由我负责的，但是当我了解到这个项目开工建设的时候，采用的测量方面的技术，还是传统的技术，我就着急了，我主动找到我们主管这个项目的副总工程师，我跟他讲现在测量精度不能满足我们后期施工的需要。我记得非常清楚，那是2006年4月26日，我们这位主管副总工程师带着我来到了京津城际公司开了一个京津城际测量的专项会议。公司领导介绍了会议背景后，首先请一家咨询公司，那是一家欧洲的公司进行了介绍，介绍什么呢？就介绍线上测量，轨道控制网和轨道板铺设对测量的精度要求，然后这个公司也判定当时的控制网测量精度不能满足线上施工需要，仅能满足线下土建工程施工的需要。 然后公司领导就要求我们设计、施工、监理等等相关单位想办法，这个时候大家面面相觑，我们主管总工就让我讲，我说我有准备，因为实际上我从2003年就开始做相关研究了。当我把京津城际精密工程测量方案设想介绍完了以后，当即就得到了包括咨询公司在内的大家的一致认可，他们说，“可找到专家了”，然后公司领导拍板，让我们铁三院也就是现在的中国铁路设计集团有限公司回去抓紧完成技术方案，尽快组织专家评审，然后报原铁道部批准实施。 采用我们这个方案施工以后，京津城际首次把铁路测量的精度从厘米级提升到了毫米级，也确保了我们京津城际铁路高质量的、顺利的建成。当年，我们京津城际精密测量项目获得了全国优秀工程勘察设计金奖。 然后，我带领着我的团队结合着我们京沪高铁、哈大高铁深化研究，研究在一系列复杂条件下我们精密工程控制测量遇到的一系列问题，创造了中国高速铁路精密工程测量标准体系，并把它推向全国，为我们八纵八横高速铁路网的建设起到了一个支撑的作用，谢谢。 凤凰卫视记者: 我们关注到京张高铁，前一段时间看到进行了试验，最高时速达到385公里，这在技术上是不是达到了一定的突破？是否意味着高铁最高时速有望进一步提升，谢谢。 莫志松: |
