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我的问题是提给杨斌先生的，我们知道京雄城际铁路建设一直受到社会广泛的关注，前段时间京雄城际北京西至大兴机场段已经正式运营开通了，我想了解一下已经开通的铁路目前的运营情况是怎么样的？另外，请您介绍一下大兴机场至雄安新区段的建设情况是什么样的？谢谢。 杨斌: 首先感谢对京雄城际铁路的关心和关注，下面我就您的问题做一下简要的回答。 京雄城际铁路分两段进行建设，一段就是刚才您提到的从北京西到大兴机场段，这个已经在今年的9月26日正式开通运营了，从大兴机场到雄安新区段目前正在积极地推进，进展正常。今年1月16日习近平总书记视察雄安新区时视频连线了我们京雄城际铁路的建设者，非常幸运的是，我作为建设者代表向习近平总书记进行了汇报，习近平总书记勉励我们要做好千年大计的开路先锋。 目前京雄城际铁路全线两万余名建设者正在以饱满的热情投入到工程建设中，我们要努力打造“四个工程”，即精品工程、智能工程、绿色工程和人文工程。另外，我们要确保在明年年底全线建成通车，来兑现对习近平总书记的庄严承诺。 从技术创新这方面来说，我们京雄城际铁路采用了70余项的创新技术。我简单举几个例子，一是实现了从设计、施工到运营的三维数字化智能管理，也就是说全线开通时，我们既交付了一条实体的高铁，也交付了一条数字化的高铁。 二是通过基于北斗定位的无人驾驶的智能施工和机器人加工构件，建设精品工程。 三是推进模块化的生产和装配式的建筑，降低扬尘，做到建筑垃圾和排水零排放，减少环境污染。 四是沿线车站和城市空间紧密地联系，我们高铁与航空、城轨等进行无缝对接，使老百姓的出行更加方便和快捷。谢谢。 单杏花: 关于这个问题我想再补充一句。从开通之后的运营情况来讲，我们每天开行几对到十几对的列车不等，最高的客座率达到了90%以上，当然那一天可能有媒体记者朋友还有一些爱好者的贡献，平常我们的客座率现在也还是不错的，谢谢。 光明日报记者: 我们知道中国高铁走过了从无到有、从弱到强、从跟跑到领跑的过程，在科技创新过程中肯定也会遇到很多挑战，攻克很多难关，请问各位，让您印象最深刻的困难是什么？您又是如何解决的？谢谢。 单杏花: 我先来回答这个问题吧。因为我是负责客票系统12306研发的，所以对于我来讲最大的难题就是，12306互联网售票系统面临的高峰期时候的海量高并发访问的难题，因为我们中国人口多，尤其是春节又有回家团聚的习俗，所以突发的购票需求会导致我们系统拥堵。 我们通过一系列的技术创新，最终解决了这个难题。 首先就是余票查询这方面，因为旅客要购票，第一步就是查余票，但是我们铁路余票计算是非常复杂的，因为一趟列车有多个停靠站，计算余票的时候既要计算始发站的，也要计算沿途站的，既要算长途的，也要算短途的，看看有多少客票满足您的需求。它是一种动态复杂计算过程，相比简单的商品库存简单加减要复杂得多，所以如果计算慢，系统就会忙、就会堵。因此，我们研发了分布式内存的余票计算技术，我们的余票计算变得非常高效。 第二步就是如果旅客查到了，但是他可能会提交购票需求，到高峰期的时候大家会海量地把这个需求往系统上提交，如果系统处理能力不够的话也会造成系统拥堵。当时我们就联想到车站售票厅这种场景，到高峰期的时候旅客自然在窗口排起队伍来，但是售票厅的能力是有限的，所以当购票人越来越多的时候，有可能从票厅排到站前广场，如果站前广场排不下可能就会排到两边的街道上去，这样的话不会把票厅堵死。我们模仿这种环境，在12306研发了一种叫异步交易排队系统，能够把旅客购票的需求排起队伍来，视核心系统的能力，有序提交到系统中去，这样的话就不至于因为海量提交这种需求导致系统瘫痪。 票也可以查了，需求也可以提交了，但是如果内部的处理能力不够的话，还会让旅客在虚拟的队伍中排好长时间的队，所以体验也不会好。因此，我们针对这个问题设计了“售取分离、读写分离”这么一种核心系统架构，能把原先承担交易的一个篮子弄成多个篮子，同时还设计了“双中心双活”的系统架构，给系统上了“双保险”。这样的话我们系统的核心处理能力就得到了大幅提升，效率也得到了大幅提升，旅客购票体验也就越来越好了。当然，这里面还有许多其他的技术，通过这样一系列的技术创新，我们就彻底解决了海量高并发交易访问的难题。谢谢。 王长进: 我接着说一下。在高铁建设之前，我们测量专业不太引人注目，高铁建设以后，因为高速铁路的高平顺性、高稳定性、高质量的严格要求，对我们工程测量专业提出了更高的要求。是一个机遇，但是对我们来讲也是一个巨大的挑战，为什么这么说呢？因为当时没有现成的技术标准，没有现成的方案可以借鉴，更没有现成的测量计算软件可以使用，怎么办呢？当时咨询公司建议我们进口——买国外的产品和技术，但是当我们询价购买的时候，一套像刚才我说的这一类的棱镜组套件就得七、八千，当然跟我们这个原理不一样，一套测量计算软件几十万、上百万，这仅仅是一个小组用的，一个小组就要用这个棱镜组12套，软件最少一套吧，可是一条高速铁路我们需要很多的测量小组，所以我那时候就说了，我们不买了，我们自己搞。 后来我带领我的团队从零开始，首先进行方案设计，进行测量标志的研发，软件的开发，系统的试验，摸爬滚打我们没日没夜干了有几个月，最后我们成功了。我们的测量标志跟进口的产品相比，物美价廉，使用方便高效，价格只是进口产品的1/10，所以通过这个事我们就觉得外国同行能干好的事情，中国同行也一定能干好。而且有的时候有可能干得更好。谢谢。 莫志松: 我来分享一个案例，大家知道中国地域辽阔，有很大一部分地区都有冰雪，而且近年来冰雪还有南下的趋势，列车运行控制系统如何在冰雪条件下精确测速、可靠控车这也是一个的挑战。主要的原因是冰雪天车辆可能会打滑空转，还有动车组运行会产生负压，会把线路的雪花，哪怕是小雪花吸附到车底下，我们车底安装了大量的电子天线，雪花越吸附越多，就会聚集形成一个冰坨，把天线覆盖住影响天线的效果。尤其是雷达怕冰雪，所以针对这个问题，在京津城际开通的初年，那时候就是2009年、2010年左右，那时候一到大雪天我们电力维护人员就如临大敌、严阵以待，我们在京津的两端站利用旅客上下车的间隙，我们维护人员爬到车下面去打冰除雪，我在现场看到这个场景很不是滋味，因为又辛苦、又危险，全是刚毕业的大学生，当时我心里不是滋味，立下了军令状必须把这个问题解决。 |
