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这些年来，通过持续不断的优化和完善，我们的系统运行越来越稳定、功能越来越丰富，我们12306售票系统已经由百万级系统跃升为千万级系统，整个系统也成为全球最大的票务交易系统，我们一年售出的车票有30多亿张。目前，互联网售票比例已经超过了80%，互联网高峰日售出车票量达到1280多万张，高峰时每秒售票超出1000张，网站高峰日访问量超过了1600亿次。 正因为12306售票系统这些年的发展，才让中国人民多少年来挥之不去的“通宵达旦排长队购票”之痛彻底成为了历史。就冲着这一点，我觉得我和我的团队的工作就值了。也正是因为这一点，这些年组织给予了我巨大的荣誉，我光荣当选为党的十九大代表；在庆祝新中国成立70周年之际，表彰我为全国“最美奋斗者”。我想，这不是我一个人的荣誉，这是大家对我们团队工作的认可。这也是激励我们下一步更好服务大家的强大动力！谢谢大家！ 寿小丽: 谢谢单杏花研究员，12306一上线我就是你们的忠实用户，12306给我们购票出行带来的便利，是我们都能切身感受到的。下面请杨斌先生做介绍。 中国国家铁路集团有限公司工程管理中心工程三部部长兼京雄高铁建设指挥部指挥长 杨斌: 各位记者朋友们，大家好！我叫杨斌，来自国铁集团工程管理中心，兼任京雄城际铁路建设指挥部指挥长。 1994年大学毕业后，我一直从事铁路工程建设的技术管理工作。二十多年的工作中，我参与了多条高铁的建设，其中，参与了当今世界建设标准最高、运营速度最快的京沪高铁建设；参与了世界上一次建成里程最长、穿越戈壁沙漠和大风区的兰新高铁建设；参与了当前智能化水平最高的京雄城际铁路建设。 在高铁的建设工作中，我最大的体会是，在中国建高铁所面临的地质和气候之复杂是世界上绝无仅有的。大家知道，我们国家地大物博，幅员辽阔，地质和气候环境极为复杂，有着软土、黄土、季节性冻土、岩溶、戈壁等一系列的复杂地质，还有高温、高寒、高原、热带滨海、风沙等一系列复杂气候条件。这些都是其他国家所没有的复杂建设场景，也没有现成的经验可以借鉴。怎么办？我们只有靠自主创新，靠我们自己的探索去解决难题。现在，我们已经完全掌握了适应我们中国国情的、包括桥梁、隧道、路基等各方面的中国高铁工程建造技术，完全有能力在各种气候环境和复杂地质条件下建好高铁。谢谢大家！ 寿小丽: 谢谢杨指挥长，杨指挥长参与修建的几条铁路我们都是耳熟能详，谢谢您。最后有请莫志松先生做介绍。 中国国家铁路集团有限公司工电部信号专业主管、高铁列车控制系统项目总师 莫志松: 大家好，我叫莫志松，来自国铁集团工电部。我长期从事列车运行控制系统的设计、研发和技术管理工作。 说起高铁，大家最熟悉的就是动车组和线路。如果说线路是高铁的骨架，列车运行控制系统就是高铁的大脑和神经系统，是高铁运行的指挥官，是列车运行安全的守护神。我的职业生涯伴随了我国列控系统从无到有、从有到强的全过程。在列控领域有三个里程碑式的工程： 第一个工程，20年前，即1999年，我国的秦沈客专开工建设，是我国第一条设计时速200km的客运专线，属于高铁试验线，引进了法国列控系统，我担任的是设计总体。暴露年龄了啊。 第二个工程，10年前，武广高铁开通，武广高铁是当时世界范围内一次开通距离最长的高铁，首次采用了中国标准的C3列控系统，采用了中外联合设计方式，我担任车载攻关组长。 第三个工程，去年，2018年底京沈高铁辽宁段开通，首次采用了我国自主研发的高铁列控系统，我担任项目总师，带领全国铁路信号领域的产学研精英力量联合攻关，打造了硬件自主、软件自主和操作系统也是我们自主可控的列控系统。 这三个工程，前后经历了二十年。十年磨一剑很有道理，这二十年我国高铁列控系统经历了从设备进口到中外联合设计，再到完全自主创新的三个阶段。 我现在的工作部门国铁集团工电部负责全国铁路基础设施的运营管理和安全管理，我每天最关心的是高铁安全，我最开心的也是高铁安全，一列列满载的高铁列车在中国标准列控系统的控制下，安全正点运行。谢谢大家！ 寿小丽: 谢谢莫总师，莫志松总师的研究领域列车控制系统应该说是列车安全正点运行必不可少的一个关键环节，谢谢您。 下面，开始互动环节。我们看到今天来了很多的记者朋友，刚才在休息室里我们还说，我们中国高铁就是自带流量的，今天大家有很多感兴趣的问题希望和台上的嘉宾做交流。下面请大家提问，提问前请通报所在新闻机构。 中央广播电视总台央视记者: 我的问题是这两年我们都有目共睹中国高铁高速发展取得了巨大的成就，这背后肯定离不开技术创新，所以想请台上的五位嘉宾和我们的媒体一起分享一下各位在参与中国高铁技术创新过程当中的感受和体会，谢谢。 张波: 我先来回答，抛砖引玉吧。我是做车的，从高速列车的技术创新历程看，我觉得有三点体会：第一，我们的创新是有技术积累的。为什么这么说？因为高速列车是巨大而且复杂的系统，要想取得成绩就需要探索和积累。它就像一场接力跑，需要一代一代人的持续努力。我们看到现在复兴号的速度领跑世界，其实中国铁路对于高速列车的研究在上世纪90年代就已经开始了。1990年的时候，铁科院就启动了高速铁路的技术研究，并且成立了高速总体组。另外在核心技术方面，我们早期进行了技术探索。正是因为我们整个行业在这方面有深厚的积淀，所以复兴号的研发创新才能在一个比较好的基础上顺利地开展。 第二，我们是开放协作的创新。据不完全统计，从事动车组零部件生产设计的核心企业有140多家，紧密层的企业有500多家，这是一个非常庞大的高新技术产业链条。要想做出既先进又可靠的产品，就需要各个环节大家一起努力，我们在复兴号的研究过程中，相关的主机厂和科研院所、高校、铁路局等都参与进来了，各自负责各自的任务，在国铁集团的统一组织下，大家发挥自己的优势，产学研用协同创新，最终才成就了我们世界先进的复兴号。 第三，是要坚持自主创新。习近平总书记说过，关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。如果我们是在别人的平台上去修修补补，一方面会受到它既有框架的约束，另一方面在核心技术方面也会受到限制。应该说通过复兴号的研发，中国铁路掌握了高速列车的核心技术，也打造了完全自主的平台，这就为我们高速列车的创新团队提供了一个能够更好施展才华的舞台，也为未来的发展提供了无限可能。以上是我的一点体会，谢谢。 单杏花: |
