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如果说蔚来和拜腾代表了国内造车新势力的两极，中间夹着的理想月底就要IPO了。 从去年10月的最低点1.19美元算起，到现在蔚来的股价已经翻了十倍不止，和之前快要破产的窘境形成鲜明对比，目前来看他们股价的唯一缺点是还不太稳定，但周末，蔚来第五万台量产车在合肥先进制造基地下线了。 反观拜腾，在烧光了投资人84亿之后“裸泳”上岸，开始全员待岗。 理想则另辟蹊径，通过“增程式电动车”向“混合动力”的华丽转身驶向纳斯达克。 量产是场生死劫，全国近40家造车新势力有销量的不过8家而已，资金、供应链、生产工艺、制成品、渠道和市场，每个环节都阻碍着造车新势力的新车交付。 当潮水退去，他们开始出现明显分化：极少数再次获得地方政府和资本市场的青睐，更多的呼啦啦跪倒一大片。 2020年6月10日，特斯拉以突破1000美元的价格超越丰田，成为全球市值最高的汽车制造商。 没有一个人会因为特斯拉的市值已经超过丰田，就认为它是一家与丰田平起平坐的公司，但在大多数人眼里，这是传统车企被拥有科技属性的电动车公司颠覆的起点。 时间向前调六年，那时43岁的埃隆·马斯克第一次来到中国，在北京酒仙桥恒通商务园，向中国首批Model S车主交付钥匙，其中就有李想。 一年后，李想作为马斯克的忠实拥趸成立车和家，立志要造自己的电动跑车。 求之于势，不责于人。等到2016年李想的造车计划初具雏形的时候，已经不再是最初的模样，他们放弃了推出电动跑车的想法，转而打造一款小而美的SEV(Smart Electric Vehicle)，一款“低速电动车”。 这当然算不上一门好生意，因为在人们的固有印象里，低速电动车自带“低开发成本、低技术含量、低价格”的“三低”属性，最为关键的一点是，在国内，低速电动车属于政策盲区，官方根本不会允许这类汽车上牌照。 可李想不这么看，或许是小米依靠“性价比”实现对传统手机厂商的颠覆给了他启发，他坚定地认为SEV是撬动电动汽车潜在用户的砝码，因为不是每个人都愿意并且买得起特斯拉。 很快，车和家在常州投资了20亿元的汽车制造基地上马，他们成为造车新势力中最先推出产品的那个：年产20万辆SEV，与法国分时租赁运营商Clem合作运营，万事俱备，只待政策落地就能立刻运转。 一等就是两年，国内既没能自主形成低速电动车的规章制度，也没能推行欧洲既定的L6e标准，车和家的SEV只得躺在生产线上，上路之日遥遥无期。 理想也不得不为现实妥协。2018年3月22日，车和家牵手滴滴，通过组建合资公司的形式延续出行梦想，SEV这个曾经被寄予厚望的项目被遗弃，成了一片废墟。 “车和家打造的汽车不会依赖充电桩”，这是李想作为特斯拉车主最核心的痛点。“ 增程式电动车”是他为化解“里程焦虑”找到的答案。简而言之，就是动力系统由一台汽油发电机和电动机组成，汽油发电机负责给电动机发电，再通过电机驱动整车行驶。这种以燃油为主要动力来源的方案通常被认为是燃油车向纯电动汽车过渡的产品，谓之“逆潮流”。 李想还在坚持他的“增程式”理想，他在今年4月的一次直播中公开表示，理想汽车三年内不会推出新车，现阶段主要围绕理想ONE升级，所以理想ONE时常会出现功能反复的情况，比如手机蓝牙钥匙功能上一版本有、下一版本去掉、再下个版本又改回去。 一年前，李想在江苏常州的工厂开放日说到，造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，在一年内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。 所以理想的财务表现与那些动辄年亏损50亿元的项目形成了鲜明的对比：成立五年累计融资82亿，累积营收30.74亿美元，两年净耗40亿美元，拥有超过十亿美金的现金储备。 按照招股书公布的数据显示，理想汽车于2019年11月开始量产首款车理想ONE，截至2020年6月30日，已交付超1.04万辆理想ONE，对应的2020年一季度毛利率为8%。 毛利率转正的路，特斯拉走了十五年，而蔚来还在努力。 对李想而言，“增程式”是一把双刃剑，它在帮助理想降低成本、增加续航里程的同时，也回避不了新能源补贴退坡、许可限制以及“技术保鲜期”的问题。 理想照进现实，是李想不再去向用户纠正“增程式”与“混动”的区别，在今年四月的短期沟通会上，李想的“增程式”有了个新名字：“层叠式插电混合动力”。 一个更好理解也更容易混淆的概念。 中国人对混合动力车型的印象最早可以追溯到2005年，丰田“普锐斯”刚刚进入中国的时候，二十多万的售价、混合动力定位、前卫到让人难以理解的造型，时过境迁，经过四次迭代的普锐斯已经是全球销量最好的混合动力车型了。 而国内卖得最好的插电式混合动力车型，当属比亚迪秦。 作为老牌的电池生产厂商，比亚迪的电池业务甚至给三洋也带来过巨大的压力，当他们在电池技术和生产方面做到业界一流，比亚迪想要找一个门槛更高、市场潜力和生存空间更大的领域。 他们找到的是彼时正值井喷初期的中国汽车市场。 飞天之年，比亚迪收购了西北地区唯一被批准的轿车生产企业——秦川汽车，获得了梦寐以求的轿车生产资质，围绕整车研发和生产，他们迅速在全国建立了模具制造、测试中心和检测实验室等相关机构和配套设施。 想要在短时间造出好车，“逆向研发”是一条捷径，比亚迪也没能绕开。 两年后，比亚迪F3上市，这款逆向研发了丰田花冠的产品甫一上市就拿下了06年单一车型的销量冠军。尝到甜头之后，他们在逆向研发的“野路子”上越走越远，此后接连推出的F0、F3R、F6、M6等车型上可以看到各种车的影子，这群人甚至根据奔驰GLK开发出了空前的硬顶超跑S8。 风光之下暗流涌动，危机在悄然积聚。 2008年，比亚迪出现大面积质量问题，从天窗到电动车窗再到离合器，你能想象到的部分几乎都有问题，随之而来的是大量库存和超过300家经销商集体退网。 好在王传福早在F3时期就决定投入第一代混动以及S6DM项目的研发上，后者就是十年后的混动四驱唐SUV，从这一年起，新能源汽车销量第一的宝座再未旁落过，2018年，比亚迪成为第一个新能源汽车占比接近五成的汽车企业。 如昙花一现。2019年10月，比亚迪新能源汽车累计销量被特斯拉反超，丢了王座，更尴尬的是，不管是新能源汽车销量还是总销量，都与比亚迪年初制定的目标相去甚远，大概完成了三分之二。 只有当潮水退去的时候，才知道谁在裸泳。 去年三月，基石资本的张维曾大发牢骚地说，新能源汽车和智慧驾驶领域是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。 一语成谶。 |
