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“戴森汽车团队开发了一款出色的汽车，但是，尽管我们在整个开发过程中都进行了非常努力的尝试，但我们根本无法使其在商业上可行。不幸的是，到目前为止，这个过程很艰难，一直未能找到合适的买家。”戴森公司官网一封来自戴森的信显示道。 据了解，如果实现量产销售，戴森电动车的定价要达15万英镑（记者注：按照目前汇率，约132万元人民币）才能实现收支平衡，而这一售价远远高于目前市场中的电动汽车价格。 除此不具备商业可行性之外，以戴森的经营业绩和投向造车业务的资金来看，巨大的造车投入将为戴森经营带来压力。戴森2018年财报显示，营业收入为44亿英镑，净利润11亿英镑。根据戴森提出的25亿元的造车投资计划，戴森需要拿出超过两年的利润投入造车项目。 “戴森造车是严谨和认真的，考虑的多是项目本身的盈利问题，而不是利用项目圈钱。但是戴森需要找到控制成本的办法，戴森如果重新进入电动汽车市场，可能需要先推出固态电池。转型需要分几个步骤完成，而不是一步到位。”对于戴森公司转型首战的落幕，真锂研究首席分析师墨柯表示。 固态电池“新兵” 尽管造车项目宣布终止，詹姆斯·戴森在2019年的邮件中强调：“这并不意味着这款汽车或者汽车团队的失败。”其表示，将迅速从现有业务所空缺的职位中寻找适合汽车团队的机会。对于无法转换职务或不希望接受转换职务的汽车团队成员，将给予同等的支持和尊重。 值得一提的是，戴森公司方面还表示，将专注于制造固态电池及其他核心技术项目，将投资转到固态电池等技术。在2019年的邮件中，戴森表示：“我们的电池将为戴森带来深远的好处，并带我们进入令人兴奋的新方向。” 国家知识产权战略网提供的资料显示，截至2018年12月31日，全球在固态锂电池领域提交专利申请9232件。从全球固态锂电池的专利申请来看，主要集中在日本、中国、美国和韩国等国家。其中美国在该领域的技术研发比较分散，专利申请以Sakti3、QuantumScape、Solid Power等初创公司为主。 据悉，戴森在电池领域铺垫较早，早在2014年戴森便开始与Sakti3频繁接触，在对美国电池设计公司Sakti3进行第一笔1500万美元的投资后，2015年，戴森斥资9000万美元收购Sakti3。该笔交易当时被认为是电池领域重大交易之一，同时也是戴森电动汽车计划的关键一步。 不过，收购Sakti3公司后，计划进展得并不顺利。 2017年，戴森宣布放弃在购买Sakti3之前归密歇根大学所有的三项有“争议”的专利，每年不再支付20万美元以获得许可，同时他还表示，未来几年将向电池技术研发项目投入10亿英镑。据介绍，被放弃的这三项专利为Sakti3的核心专利，彼时有业内人士称，这三项核心专利或可助力戴森创建电池和电动车业务与特斯拉展开竞争。 记者检索了解到，Sakti3公司目前提交的专利申请共64件，其中59件专利的发明人之一是Sakti3公司创始人安·玛丽·萨斯特。在被戴森收购后，Sakti3公司共提交了15件专利，分别涉及固态电池的包装和端接结构、固态电池设备制造的热蒸发过程、嵌入式固态电池、使用固态可充电电化学单元的电池的电动车辆推进系统和方法等。 值得注意的是，2017年11月，时任戴森全球固态电池团队负责人，同时也是Sakti3公司创始人的安·玛丽·萨斯特离开戴森。同年，戴森子公司Dyson Technology Limited的备案文件显示，戴森管理层对Sakti3公司的投资进行审查，决定减值4600万英镑，减值后为1000万英镑。 “戴森是固态电池领域的一支重要力量。但戴森的固态电池技术还没到商业化应用阶段，目前即便推出电动汽车产品，也是要采购电池，谈不上在电池市场拼杀。戴森对电动汽车的开发过程是其对‘三电’理解由粗浅到深入的过程。”谈及戴森进军电池领域的计划，墨柯称。 |
