爱信6AT翻车 国内合资厂要凉凉?(2)

　　事实上，爱信在中国的变速箱生产核心是天津和唐山。早在2004年3月，爱信就与中国一汽成立了其在中国市场的第一家变速箱合资公司天津艾达，并早已开始投产AT产品，此前为丰田的皇冠、锐志提供后驱6AT变速箱(2017年11月停止供应，累计产量达84.4万台)。天津艾达从2014年9月开始生产前驱6AT变速箱，年产60万台，至2019年中生产超250万台。

　　就在与吉利、广汽签约的同期，爱信已经将天津艾达6AT产能再提升30万台，同时注资完毕、生产设备顺利导入。2019年3月8日正式投产爱信第三代6AT产品。“天津艾达的6AT不仅供应大众、奔腾相关车型，更多是提供给了国内其他厂商。”一汽研发总院变速箱相关负责人介绍。

　　爱信在唐山的足迹则可追溯至1996年。从与唐齿集团合资成立唐山爱信，到2003年将股权全部收归，再到2018年5月计划投资11亿元在唐山爱信增产40万台6AT项目，爱信一直都是想尽办法牢牢把控每一个环节。

　　在2019年第三届唐山市市长特别奖评选中，唐山爱信总经理朱忠山的介绍透露了非常关键的信息，“抓住日本爱信在中国境内扩建AT产能的契机，将年产40万台的6AT自动变速箱项目成功争夺至唐山生产。”“说服日本总部，追加0.8亿元，将6AT自动变速箱再次升级为世界领先技术水平的8AT自动变速箱，产品面向欧洲市场出口。”

　　也就是说，吉利、广汽所期待的8AT，或将在爱信完全掌控的唐山爱信投产。唐齿集团相关人士杨刚(化名)向汽车之家透露，爱信AW向唐山爱信委派了曾经在日本负责8AT生产的一位部长。有消息称，如果一切顺利，爱信8AT于2023年就能实现国产。

　　如果吉利、广汽与爱信合资项目没有意外，按照2018年公开数据统计，爱信6AT新增总产能将达到150万台，并且会在2020年全部释放。不过，中国汽车市场已经吞不下这个“香饽饽”。

　　■ 6AT的下坡路已走过六年

　　汽车之家大数据显示，6AT在近10年各年款车型中的占比已经有了明显下滑的趋势。2014年之后，6AT与MT在市场中的车型占比明显下滑;DCT、CVT以及更多挡的8AT、9AT车型上涨明显;同时，电动汽车大量上市，单速变速箱(即减速器)市场车型占比更是迅速提高。

　　(数据说明：统计范围为汽车之家车型配置表中，有官方报价的各年款车型，不包括微型车、微卡、微面;若同一车型有多款变速箱配置，则按多款车型累加;表格中仅对车型占比较多的MT、6AT、7DCT+6DCT、8AT+9AT、CVT以及减速器进行对比，4AT、5AT、10AT以及AMT等数据量较小的变速箱不做罗列。)

　　北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳指出，“6AT市场需求下降是汽车市场的必然趋势，无论AT还是DCT，都向多挡化发展，现阶段7DCT是DCT主流，8AT/9AT则是AT的主流。”

　　『蜂巢易创7DCT』

　　看近十年变速箱市场发展，我们能得到三大市场特征：

　　一是6AT的市场至高点出现在2013款车型中，随后一年迅速下降。很关键的一点在于大众车型全面向DCT切换，中国企业也出现了一波DCT的研发高潮。

　　二是MT在2014款车型中突然拉高。原因在于正值中国市场高增长的阶段，大量中低端车型集中上市，尤其中国品牌企业车型推出多、上量快，拉动了手动变速箱的需求。这也让更多人看到了手动变速箱向自动变速箱切换的前景。

　　三是2017年之后DCT出现了第二轮高增长，原因在于长城、吉利、比亚迪、一汽都等都用上了自主研发的DCT产品;CVT在近两年的增长则在于吉利和奇瑞的配套需求，以及日系品牌在市场的相对稳定的表现。

　　从2017-2019三年市场上最畅销的30款车型来看，6AT的配置比例也明显减少。时至今日，市场上能算得上主流的6AT只有爱信，另外还有市场地位的则为现代派沃泰和通用的6AT。

　　■ 6AT竞争优势弱化 P2混动或许存余地

　　实际上，6AT被抛弃合情合理，因为油耗控制是硬伤。李叶给出的解释非常直接：“在中国，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求，交罚款就是了。”

　　徐向阳介绍，AT变速箱每增加一个挡位，理论上的百公里油耗也可以降低约2L，实际表现来看，8AT传动效率比6AT提升了3%-4%，在油耗和排放法规日益严格的背景下，更多挡位、混动化是必然选择。同时新型8AT材料和设计的改进，在体积和重量上没有明显的增加，8AT完全有可能做到更高的性价比。

　　对比7DCT而言，蜂巢易创传动研究院副总经理陈晓峰举了更为直接的例子，“我们有一辆哈弗H6，原来使用的是现代的6AT，在换上蜂巢易创的7DCT后，其他车况条件完全不变，百公里油耗可以节省2L。”

　　这里有一点不得不提，很多老司机会感受颇深，现在的6AT或是8AT在低速特定工况下甚至没有4AT做得好。原因在于，AT变速箱加入了让泵轮和涡轮(液力变矩器中的配件)硬性连接的锁止离合器，AT是通过液力变矩器内的液体进行柔性传动的，传动效率低，但锁止离合器的加入会让传动效率大幅提升。陈晓峰解释说：“为了提高传动效率，AT变速箱中锁止离合器会尽可能的提前闭合，如果调校不精细，就容易产生闯动。”

　　而CVT方面，随着钢带性能提升，可承受扭矩越来越大，其可适用的车型范围与6AT重叠度也越来越高。万里扬总裁顾勇亭对汽车之家说：“横向对比来看，同扭矩平台下的6AT、7DCT、CVT在舒适性表现上差距不大。”