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进入12月以后，北半球全面入冬。 但有些人更早地感觉到了寒冬。今年10月底，小鹏汽车先感受到了寒冬泠冽，一篇小鹏汽车“30分钟充电80%”的宣传文案实质上是“30分钟可以从30%电量充至80%电量”，因涉嫌误导消费者而遭遇维权的新闻在网上热传。 这不是空穴来风，在舆论蔓延之前，乘用车市场信息联席会发布的最新数据显示，10月份小鹏G3的销量仅为643辆，环比下跌过半。 事实上，小鹏汽车所遭遇的麻烦只是整个新能源汽车领域迎来降温的一个缩影。步入今年下半年以来，新能源汽车领域已经告别了彼时的红火态势。 以连续四年夺得全球新能源汽车销量第一的比亚迪为例，在其公布的销量数据中，9月、10月和11月新能源车型销量同比连续下滑，其中11月份新能源车型销量同比下跌高达62.86%。 再从市场整体来看，中国汽车工业协会的统计数据显示，今年10月新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比分别下降35.4%和45.6%，基本已经回到了2017年的同期水平。这已经是新能源汽车产销量在今年6月达到顶峰后，连续第四个月交出下滑的成绩单了。 中汽协还预测指出，即使今年新能源汽车销量目标屡次下调，但是从目前的销量情况来看，想要完成这一目标依然很难。 2019年的寒冬席卷地不仅仅是资本市场，更是曾受惠于资本的新能源汽车们。尽管2019年即将过去，但新能源汽车的春天却不知道能不能如期到来。 看得见的趋势，摸不着的风口 可能出乎很多人的意料，其实电动汽车的发明是早于燃油汽车的。 早在1834年美国人托马斯·达文波特就制造出了第一辆直流电机驱动的电动车，这标志着电动汽车的正式问世。 1881年，使用铅酸电池作为动力源的电动车诞生。这一时期的电动车有着更多优势：无气味、无震荡、无噪音、不用换挡和价格低廉，相比起燃油车的手摇启动、恼人的噪音和难闻的汽油味，显然电动车更容易被接受。 到了1900年，在美国生产的汽车总量中，电动汽车为15755辆，而燃油汽车只有936辆。 为了得到市场的认同，燃油汽车很快进行了优化改良，通过降低发动机噪音、给汽车加装隔音装置等，再加上福特发明的T型车实现了燃油车的流水线生产，大大拉低了燃油车售价，电动车的优势逐渐消弭。 与此同时，随着道路的逐步扩建和完善，汽车的用途不仅仅是城市代步和显示身份，人们对于长途旅游出行也有了需求。充电与续航问题始终是困扰着电动车的巨大缺陷，亦成为了一个无法解决的难题。电动车就此逐渐退出舞台，转而借助电力牵引技术被应用到了公共交通领域。 一个直观的对比是，在一百多年后的今天，同等价位的纯电动车在续航里程方面仍然要比燃油车少三分之一。即使在续航里程相同的情况下，电动车充电时间动辄2小时起步，燃油车加油只需3分钟。 20世纪60年代，石油危机与环保问题——大量聚集的汽车尾气所形成的光化学烟雾事件肆虐洛杉矶、东京等大都市，数百人中毒而死，近百万人因此患病，这成为了全球有名的环境公害事件。这使得人们又重新重视起纯电动汽车，但受限于电池及充电技术的瓶颈始终无法得到有效突破，这一领域发展依旧非常缓慢。 直到半个世纪后，随着汽车成为全球范围内最重要的城市交通工具，其所造成的环境污染问题也日益严重。在城市怠速行驶中，汽车燃油不完全燃烧释放的尾气中包含一氧化碳、氮氧化合物、烃类物质、含铅物质等多种有害成分，在人身健康、热岛效应、温室效应等多方面对城市环境造成恶化影响。 燃油车本身所消耗的石油、天然气资源则属于不可再生能源，在这样的情况下，使用可再生清洁能源的新能源汽车成为了解决上述问题的唯一途径，技术的进步在一定程度上推动新能源汽车重回大众视野，油电混动、插电混动等混合动力汽车成为业界折中之选。 直到2005年底，丰田油电混动车型PRIUS通过与长春一汽合作正式进入中国市场，拉开了中国新能源汽车产业的大幕。 此后一方面是通用、大众等国外汽车巨头与奇瑞、长安、比亚迪、吉利等国内汽车品牌均纷纷开始进军混合动力车领域，尝试在新能源汽车市场跑马圈地。 纯电动车行业领头羊特斯拉在这一时期进入了中国市场，从整车销售开始进行市场教育和品牌布局，为如今在中国建厂造车，进一步抢占市场份额奠定了基础。 另一方面，一系列国家扶持政策相继出炉。插电混动与纯电动车型被确定为新能源汽车的主要发展放行，中国新能源汽车产业开始进入发展快车道。 2007年《新能源汽车生产准入管理规则》出台，多款新能源汽车被批准量产，新能源汽车行业正式进入规模化发展；2009年新能源汽车“十城千辆”推广工程启动，财政补贴政策开始提上日程；2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统规划。 从2013年开始，由中央联合地方的财政补贴很快到位并不断加码，直接催生了2014年~2015年间我国新能源汽车产业的爆发式发展，彼时仅电动车驱动电机生产企业就多达210家。蔚来、小鹏、威马等造车新势力阵营玩家乃至一些知名的“PPT造车”企业——这里并不是在影射贾跃亭的FF——也是在这一时期密集诞生的。 据公开资料统计，自2014年至今的短短五年间，23家造车新势力企业总计获得了超过1700亿元的融资，其中蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点、车和家等10家一二线领跑企业斩获融资额度超千亿，从地方政府投资基金到各类知名风投机构再到BAT在内的互联网巨头企业，大量热钱纷纷涌入新能源汽车行业。 “谁攻克了新能源汽车，谁就可能引领未来”甚至成为了这一时期汽车行业的一个信条。 中国新能源汽车步入瓶颈期 理想很丰满，现实很骨感。 与互联网行业烧钱模式不同，传统互联网模式是争夺用户先行跑马圈地，在赢家通吃的基础上改善用户体验、构建商业模式。然而，汽车产业是一个门槛非常高的资本密集型行业，产品涉及大到地板小到螺丝钉的数千个零部件部门，一两百亿的资金投入往往连个水花都看不到，国内外整车厂的现金流数以千亿计。 在底蕴积累方面亦是如此，有业内人士指出，一些渐进性而非颠覆性的新技术在汽车工业领域想要实现落地应用的时间门槛最低要5年，想要实现真正的量产项目时间投入跨度要拉长到8年到10年。 这还仅仅是一款新车型从研发设计到量产下线的资金与时间投入，真正的汽车市场并不能单纯被归纳为制造业，它还涉及到品牌积累和营销能力的竞争。 这也就决定了，新能源汽车绝不是一个单纯依赖资本催化或补贴扶持，就能在短时间里走上发展正轨的领域。 这一点想必同样成立于2014年的小鹏汽车深有体会。 从2015年3月拿到1000万元人民币天使轮融资开始，到今年11月3日宣布获得4亿美元C轮融资，小鹏汽车在不到5年的时间里完成了超170亿人民币投资。 相对应的，是小鹏汽车在2016年推出Beta版样车，2017年10月郑州海马合作的首款量产车型小鹏汽车极客版实现小规模量产下线，第一款上市量产车型小鹏汽车G3则在2018年1月正式发布。 而2018年全年小鹏汽车共交付522辆G3，今年截止至10月份，小鹏G3依然是小鹏汽车旗下唯一一款在售量产车型，累计销售11944辆，只完成了小鹏汽车在年初定下的4万辆销售目标的不足30%。 更麻烦的是一系列负面事件对小鹏汽车的打击。除了上文所述的快充宣传文案遭遇用户维权之外，今年3月底，特斯拉以小鹏汽车员工曹光植窃取特斯拉自动驾驶系统Autopilot的源代码为由起诉后者。 比小鹏汽车风头更盛的蔚来汽车也是如此。从诞生到上市，蔚来几乎创造了汽车界的发展神话——成立短短4年时间，蔚来汽车便于去年在纽交所高调上市。 与此同时，是蔚来汽车用了仅仅4年时间，就交出了一份亏损总额超过400亿元人民币的成绩单。要知道，作为全球电动车行业领头羊的特斯拉烧掉400亿人民币可是用了15年之久。 |
