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政策导向可能会让磷酸铁锂暂时失势，但市场不会抛弃磷酸铁锂。在国家新能源汽车财政补贴加速退坡的大背景下，磷酸铁锂大有回暖之势。今年以来，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神电池等多家国内主流动力电池企业都在为磷酸铁锂电池“喊话”，且动作频频。 10月13日，宁德时代表示，公司与大众(拉美)卡客车公司签订长期战略合作协议，公司将为其提供全新的磷酸铁锂(LFP)商用车标准电池包；8月22日，比亚迪表示，公司计划将于2020年5-6月份推出全新一代磷酸铁锂电池；4月29日，力神电池10GWh磷酸铁锂电池一期4GWh项目投产。此外，国轩高科作为磷酸铁锂电池的拥趸，也在积极推动磷酸铁锂向更多领域的导入。 磷酸铁锂降价空间更大，成本优势更明显 为何今年以来，国内动力电池业几家巨头都在密切关注磷酸铁锂电池？ 事实上，随着新能源汽车财政补贴大幅退坡，车企为应对突然增加的成本压力，又把目光转向了磷酸铁锂电池。据电池中国网了解，在国家工信部最近公布的2019年第7、8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，各自有9款纯电动乘用车搭载磷酸铁锂电池，江淮、奇瑞、东风、北汽、上汽通用五菱、合众汽车等车企均在列。 动力电池应用分会数据显示，2019年磷酸铁锂电池电芯的市场报价已降至0.7元/Wh以下，三元电池电芯的报价则在0.9元/Wh附近，两者差距开始扩大。有机构测算，以400km和250km续航车型为例，配载磷酸铁锂电池系统扣除补贴影响后综合成本比配载三元电池系统分别低5600元和3500元。目前业界普遍认为，对于价格较为敏感的A0及A00车型，部分车企正考虑将三元电池切换为磷酸铁锂电池，以节省成本，降低财政补贴退坡带来的成本压力；而中高端车型，仍然采用能量密度更高的三元电池。 从比亚迪、宁德时代日前公布的消息来看，磷酸铁锂的价格优势并不仅仅局限于现阶段水平。比亚迪计划于2020年5月份推出的全新一代磷酸铁锂电池，成本将较当前水平再下降30%左右。宁德时代透露，其为大众(拉美)卡客车公司提供的全新磷酸铁锂(LFP)商用车标准电池包，将采用全新CTP(电芯直接集成到电池包)技术，制造成本也会大幅降低。 虽然三元电池成本也会随着技术的提升而下降，但是因为三元电池中镍、钴金属价格较高，价格下降很难像磷酸铁锂因技术提升或生产工艺优化那么显著。或许到2020年，磷酸铁锂较三元电池的成本优势将更为明显。届时，可能会有更多领域使用磷酸铁锂电池。 技术不断突破能量密度会更高 虽然此前市场认为磷酸铁锂电池的能量密度已经达到极限，但磷酸铁锂因具有优异的安全性能、出色的循环寿命及耐高温性能，不少电池企业从未放弃过对其的研发和拓展，他们通过材料技术提升、工艺改进或优化等途径，不断提高磷酸铁锂能量密度的“上限”。 据国轩高科透露，公司通过材料技术提升和工艺改进，已完成了磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级，配套的乘用车系统能量密度140Wh/kg。公司今年还计划将磷酸铁锂单体电芯能量密度提高到200Wh/kg。 今年4月，力神电池(青岛基地)投产的4GWh磷酸铁锂电池项目，其磷酸铁锂电芯内部采用叠片结构，空间利用率提升约8%，单体能量密度达到180Wh/kg，系统能量密度已达到155Wh/kg。公司计划，2020年将量产单体能量密度在190Wh/kg的磷酸铁锂电池。 比亚迪也表示，明年将推出的全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量密度将提升50%。2018年，比亚迪曾表示磷酸铁锂单体能量密度165Wh/kg，系统能量密度140Wh/kg。按照其规划，到2020年，其磷酸铁锂单体能量密度将达到180Wh/kg以上，系统能量密度也将提高到160Wh/kg以上。有业内人士分析，比亚迪可能采用的是CTP集成技术，提升电池包空间利用率及系统能量密度。 宁德时代通过CTP高集成动力电池平台，为大众(拉美)卡客车公司提供的新型标准电池包集成效率由原来的75%提升至90%，系统能量密度提升至160Wh/kg。 出于对动力电池安全问题的考虑，自2016年起我国暂停将三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，随后在新能源客车领域基本看不到三元电池的身影。近日，宁德时代与大众(拉美)卡客车公司签订的长期战略合作协议，采用的也是磷酸铁锂电池系统。国外商用车品牌可能也是看中了磷酸铁锂稳定性更高、环境适应性更强、成本更低的优势。 |
