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在这一阶段，蔚来坚持的自主研发方案就已经与友商拉开了差距。目前，蔚来在产车型的自动辅助驾驶硬件系统包含1个三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶状态检测摄像头和MobileyeEyeQ4芯片。 相比单目摄像头，不同视角的三个摄像头各司其职。长焦摄像头用来探测远距离目标和交通信号灯，正常焦距摄像头用来监测车辆前方一般距离道路状况，广角摄像头负责探测车头两侧和近距离目标。NIOPilot通过三目摄像头可以实现道路标识识别、远/近光灯自动切换、车道保持及车道偏离预警、前方碰撞预警及自动紧急刹车等功能。同时，还有4颗环视摄像头用来实现全景影像功能。 此外，12颗超声波雷达分布在车头和车尾，可探测车辆周围5.5m范围内的物体，以此实现车辆盲点监测、车道变换预警、侧方开门预警、自动泊车等功能。而为了实现更远的探测距离，蔚来在车头及车身两侧分别布置了1个及4个毫米波雷达。 值得一提的是，蔚来ES8是全球首台装载MobileyeEyeQ4芯片的量产车，成功补位特斯拉，一举打破此前“威马汽车或将使用自动驾驶芯片EyeQ4”的传闻。李斌也无比光荣地将这件事搬上了当年ES8上市发布会，自此EyeQ4与NIOPilot的宣传期几乎全程绑定。 在这种对比之下，小鹏G3却被曝出使用名为“PoweredbyMobileye”的感知模块。据Mobileye中国区总经理苏淑萍介绍称，公司自2018年开始正式以“PoweredbyMobileye”的形式推出中国版定制化产品”。即Mobileye只提供核心摄像头和芯片，合作方可以在Mobileye的半成品上作外观和软件界面上做适当的定制化，还可以加上GPS、SIM卡等丰富的功能。 看起来，小鹏远不满足于当下显现出的方案差距。2019年关将过，自动驾驶团队便急匆匆地对外揭示了自主研发自动驾驶系统的计划细节，并将在即将上线的轿跑E28上集中落地。
小鹏E28传感器布置 据报道，E28将采用视觉感知为主的技术路线，8个摄像头作为主传感器，并针对中国场景和不同精度进行位置布置。除此之外，车辆搭载的5个最新的第五代雷达技术，相比第四代雷达提高了两倍角分辨率。而为了增强视觉定位的安全冗余，小鹏也计划与合作伙伴定制定位模块，以实现20厘米左右的定位精度。 从整体硬件来看，这款E28基本是瞄准L3级自动驾驶的标准进行匹配。吴新宙透露，当下G3的全场景自动泊车、ACC等辅助驾驶功能尚停留在L1水准，在E28完成SOP时，全团队将完成完全自研的L2级自动驾驶功能的推送。在后续9-12个月的时间内，小鹏将通过3-4次OTA更新完全释放所有L3级自动驾驶功能，包括高速自主变道及记忆泊车等。 届时，XPilot将对应迭代至3.0版本。显而易见，小鹏走了一条技术逐级演进的路线，通过自动驾驶功能的不断叠加最终实现自主研发的无人驾驶。一路走来，团队系统版本的迭代规划展开为： 1、XPilot2.0，实现全景式自动泊车+LCC+ACC功能。 2、XPilot3.0，将实现记忆泊车和高速公路场景下的自动驾驶，全面自主研发端到端的软件IP。 3、XPilot4.0，将会实现自动泊车功能以及高速/城市路段自动驾驶，并且搭配更优化的传感器硬件方案。预计在2021年―2022年间，搭载在小鹏汽车的豪华版SUV。 4、XPilotx.0，实现限定场景下的完全自动驾驶，2024年―2025年期间，L4级的自动驾驶方案将会搭载小鹏的汽车上。
XPILOT升级历程 与逐步实现自主研发的小鹏团队不同，从自研起步的蔚来在路径选择上大相径庭。 李斌在媒体面前明确表示，以ES8目前的硬件架构，其传感器和运算能力无法实现L4级自动驾驶，也绝不会宣布可以做到L3。“团队目前已经开始研发下一个平台的车。随着ADAS逐步优化，目前360多人的自动驾驶Team，很大一部分精力都会放在L4平台的开放上。” 也就是说，蔚来打算跳过L3直接到L4。浓眉大眼的李斌直言：“今天不用更多传感器，是做不到L4。有些公司宣称摄像头可以，但以产业共识来看，是有误导的。”在传感器和芯片之外，车企还需要考虑整车元器件的冗余与备份，蔚来需要时间完整设计这个体系。 团队架构 李斌的毅然决然，与自动驾驶团队的彻底换血有着必然联系。 2016年8月，蔚来与威马及小鹏一样，还在ES8与博世L2级自动驾驶解决方案的磨合期中死磕。2个月后，时任公司首席开发官兼北美首席执行官伍丝丽(PadmasreeWarrior)邀请JamieCarlson加入蔚来，担任高级技术总监。他曾主导特斯拉Autopilot1.0的开发，且刚刚从苹果的自动驾驶项目ProjectTitan中离开。 而面对伍丝丽，李斌从来不吝赞美。他相信伍丝丽凭借自身在硅谷的超强影响力，能够帮助刚刚起步的蔚来招兵买马，与当地科技公司迅速建立联系，以此获得合作伙伴和供应商的信任。要知道，在发展自动驾驶的过程中，来自硅谷的软件算法及先进人才，是一剂必需的药引。 可为车型量产忙得焦头烂额的李斌万万没想到，产品上市后暴露的问题就出在智能网联方面。蔚来北美团队对于软件及硬件工作的大包大揽，导致其在本土市场出现了“水土不服”的情况。后续硬件排除故障的工作也进行得十分痛苦，在大洋彼岸的美国工程师的“远程指导”下，整个调试过程举步维艰。更何况，其中还穿插着北美团队与中国总部长期以来对于技术方向及把控积攒的矛盾。 痛定思痛，2018年11月，李斌舍了伍丝丽。 到12月中旬，伍丝丽正式离职，其原本负责的北美业务改向中国总部汇报。其中，自动驾驶、数字系统、信息架构等业务直接由蔚来CEO李斌负责;CDC(智能座舱)业务团队，则向位于北京的时任蔚来汽车软件负责人庄莉汇报。 李斌自己顶替了伍丝丽的位置。这就意味着北美团队的业务部门将逐步收归中国，其4个业务部门的负责人也直接向李斌汇报，包括自动驾驶副总裁JamieCarlson、数字系统副总裁CraigNorth、蔚来CIOGaneshV.Iyer。 |
