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【库存高企 汽车经销商生死劫】车市低迷，身处汽车交易最前端的汽车经销商往往最先感知到市场“冷暖”。中华全国工商业联合会汽车经销商商会数据显示，2018年有53.5%的经销商经营亏损，有27.1%的经销商在2016~2018年连续3年亏损，而这一情况在今年上半年未有改善。（中国经营网） 车市低迷，身处汽车交易最前端的汽车经销商往往最先感知到市场“冷暖”。 据中汽协最新发布的数据，2019年9月份，汽车经销商库存预警指数为58.6%，依然位于警戒线之上。在此背景下，经销商处于生死抉择之中。中华全国工商业联合会汽车经销商商会(以下简称“CADCC”)数据显示，2018年有53.5%的经销商经营亏损，有27.1%的经销商在2016~2018年连续3年亏损，而这一情况在今年上半年未有改善。 具体从上市公司的表现上也可窥探一二。根据中汽协统计，今年上半年，13家上市汽车经销商集团中，3家公司净利润高于去年同期，其余10家企业均有不同程度的下降，其中有两家公司甚至出现大幅亏损。 “现在行业不景气，市场呈饱和状态，新能源车型的出现也对市场的走向产生较大影响，很多消费者仍在观望，这导致我们的日子真的很难。”一位不愿具名的汽车经销商告诉《中国经营报》记者，同行中，除了高端品牌的销量、利润还算可以，其余都处于“半死不活”的状态，经销商普遍感到迷茫和焦虑。 面对长期低迷的局面，CADCC发文倡议，主机厂需做出相应的供给侧变革，将“以产定销”变为“以销定产”，从而与经销商齐心协力走出“寒冬”。 近半数呈亏损状态 中汽协最新发布的数据显示，今年1~9月，乘用车产销分别完成1507.5万辆和1524.9万辆，同比分别下降13.1%和11.7%。中国汽车产销量已连续15个月同比下降，其中新能源汽车也连续3个月下降。 不难看出，即使是在传统的销售旺季“金九”，汽车经销商也未能迎来期待中的火爆销售场面。而随着市场整体经营环境的日趋恶化，汽车经销商自2018年起亏损面逐步扩大。 根据乐车邦-远东宏信工业与装备事业部-汽车商业评论联合发布的报告显示，2019年上半年，全国44%的汽车经销商呈现亏损状态，而盈利经销商占比仅为29%，总量不足9000家。 该调研报告同时提到，根据天眼查数据，上半年，全国1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人股东变更，超过500家企业关闭注销。虽然企业法人、股东变更不一定完全代表4S店出售买卖，兼并整合，但这一数据有力地说明了4S店的关停并转已经成为常态。 上述汽车经销商也向记者证实，当前消费者购车大多出于置换的目的，一般会选择高端豪华品牌，因此，类似奔驰、宝马、奥迪等品牌销量及收益相对较好，其余很多中低端品牌则面临着“生死考验”。“就拿我们对面的东风悦达起亚、现代这些店来说，都快撑不下去了，准备关店。” 一些中小型汽车经销商处境艰难，那么大型上市经销商集团的表现又如何？据中汽协统计，今年上半年，13家上市汽车经销商集团中，有8家年营收同比呈现正增长，其余5家有不同幅度下滑；然而在净利润表现上，仅3家公司高于去年同期，其余10家企业均有不同程度减少，其中有两家甚至出现大幅亏损。 记者注意到，在2018年“百强经销商榜单”中位列第四的庞大集团，不久前就因为申请破产重组而广受关注。2018年该公司实现销量25.19万辆，较2017年整整减少了22.98 万辆，短短一年时间，其净利润同比暴跌3003%的数据令人咋舌。2018年，庞大集团亏损高达61.55亿元。今年第一季度，庞大集团净利润持续下滑，亏损4.89亿元。 在经销商头部企业中，广汇汽车、大昌行集团、建银汽车今年上半年在净利润方面，同样出现了不同程度的下滑，其中，建银汽车下滑幅度高达86.35%。 与主机厂矛盾激化 在CADCC方面看来，造成如此经营现状的重要原因是由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额，并通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移至主机厂，大部分经销商亏损日益严重。 上述不愿具名的汽车经销商向记者透露，一般汽车厂商在考核经销商时会有多重标准，销量考核只是其一。“经销商与汽车厂商之间的利益链很复杂，汽车厂商的考核也非常严格，一般厂商会给经销商一定的销量考核标准，如果不达标就很难获得返点。而现在经销商根本无法通过卖车赚钱，经销商一般为了拿到更高的返点就会想尽办法完成考核任务，甚至自掏腰包买下库存车再低价处理掉。” 中国汽车流通协会副秘书长罗磊此前在接受记者采访时亦分析称：“汽车厂商对于汽车市场没有正确的判断，是导致众多经销商不赚钱的原因，使得汽车生产供过于求，造成压库，所以经销商要完成厂家要求的销量，要通过很多措施，比如降价出售等，来促进资金回笼，或者虚拟出库冲击销量。” 此外，据了解，在汽车相关衍生服务产品方面，经销商能从中赚取的利润也大打折扣。“随着途虎养车等互联网平台的出现和发展，很多衍生服务、售后维修产品的价格已公开透明化，他们以低价迅速占领市场，可以说对经销商、汽修厂等都造成了很大的冲击。”上述经销商如是说道。 考核的严苛，再加上利润的微薄，这让经销商与主机厂之间的矛盾进一步加剧。据CADCC发布的《汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，2018年，63.3%的经销商反映没有对所代理汽车销量、型号的决定权；60%的经销商反映厂商存在强行压库的行为；全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线；有49.2%的经销商反映当同一地点已建网点处于亏损或利润低于行业水平时，厂家仍会强行布点。近两年，除了弱势品牌中同品牌多家经销商联合退出经营的情况，强势品牌的经销商退网维权的案例也显著增加。 因此，10月16日，CADCC呼吁主机厂应积极响应《汽车销售管理》等国家法规政策，不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商。让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。 何以走出“阵痛”？ 由于消费动能不足，汽车业内机构均预测，下半年车市整体回暖概率不高，全年预计延续负增长态势。 |
