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北极星储能网讯：导读：近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛。目前，我国新能源汽车累计产量已超 280 万辆，推广规模居于世界首位。而根据国家“十三五”新能源汽车规划，到2020年我国新能源汽车年产销量将达500万辆。而通常情况下，当动力蓄电池容量衰减至80%以下时，便不能再满足汽车使用。“退役”的大量的新能源汽车动力蓄电池，该何去何从？ (来源：微信公众号“成都再生资源”) 随着新能源汽车的产销两旺，其动力电池退役的高潮也即将到来。根据新能源汽车动力电池一般使用寿命预估，根据经验，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年。有数据预测，到2020年，我国将产生约24万吨的“退役”动力蓄电池，2022年将产生53万吨“退役”动力蓄电池。做好动力电池回收、处置和利用就成为一个必须重视的问题。 按现有价格推算，未来两年全国新能源汽车动力蓄电池回收利用就将迎来百亿市场空间。近年来，国家积极推进新能源汽车动力蓄电池回收利用政策。今年以来，广东、浙江、四川等地也先后出台省级新能源汽车动力蓄电池回收利用试点方案，并相继成立产业联盟，加快建立区域回收利用体系。 近日，工业和信息化部节能与综合利用司发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件(修订征求意见稿)》和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法(修订征求意见稿)》(下称意见)。意见针对推动新能源汽车动力蓄电池回收利用做出了新的修改方案。 要求镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的元素回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。 采用材料修复工艺的，材料回收率应不低于90%；对符合要求的废旧动力蓄电池分类重组利用，鼓励在基站备电、储能、充换电等领域应用，提高综合利用经济效益。 同时，建立完善的梯次产品回收体系，保障报废梯次产品的规范回收，并移交至从事再生利用的综合利用企业。 眼下，废旧动力电池回收利用一般分为两种形式：梯次利用和拆解利用。 梯次利用主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用的电池。 拆解利用则是将电池进行资源化处理，回收有利用价值的再生资源，如钴、锂等有价金属。通过对废弃动力电池进行拆解利用，将镍、钴、锂等有价金属进行提取进行循环再利用，能够在一定程度规避上游原材料稀缺和价格波动风险，降低电池生产成本。业内相关人士告诉笔者，动力电池电浆中的镍、钴、锂纯度相比起矿石和矿物盐中提取的原料纯度会高出许多，这也是动力电池拆解利用市场的获利根本原因。 目前，国内新能源汽车多数搭载三元锂电池和磷酸铁锂电池，对于磷酸铁锂电池，由于不含有钴等贵重金属，回收拆解经济效益不高，但其循环性能较优，因此磷酸铁锂电池倾向适用于梯次利用。对于三元电池，因其含有钴贵金属元素，循环性能欠佳，因此三元电池倾向于拆解利用。 当下，新能源汽车电池回收利用市场呈现如下几种主要的商业模式： 以电池生产厂商为主的回收模式 该模式下，由动力电池生产厂商利用电动汽车的销售网络改建，以逆向物流的方式回收废旧电池。而电动汽车生产商要配合动力电池企业的回收。消费者将报废的电池交回附近的电动汽车销售服务网点，电动汽车生产商以协议价格转运给电池生产企业。另外，报废汽车拆解企业在回收废旧电动汽车时，也需将拆解的废旧动力电池直接销售给动力电池生产商。在回收形式上，要用“以旧换新”的方式促使消费者主动交回废旧电池。 行业联盟回收模式 该模式下主要由业内的动力电池生产商、电动汽车生产商或者电池租赁公司组成，并共同出资设立专门的回收组织，负责动力电池的回收。该模式的主要特点是在行业内成立统一回收组织、影响力强、覆盖面广，易于消费者交回电池。比如，今年7月，四川省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟在成都正式揭牌成立，其中就不乏中国铁塔、四川长虹之类的传统行业龙头企业。 第三方回收模式 该模式需要独自构建回收网络和相关物流体系，来回收委托企业售后市场的废旧动力电池，先运回回收处理中，再进行专业化处理。另外，汽车拆解企业也可以将废旧动力电池直接销售给第三方企业。不过该模式的建立，所需的设备、网络及人力投入较大，成本较高。 |
