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2020年5月11日“中汽协”公布了最新乘用车销量数据，4月份乘用车市场销售153.6万辆，环比增长45.6%，同比下降2.6%。1-4月全国乘用车市场累计销售443.3万辆，同比下降35.3%，降幅比1至3月收窄了10.1个百分点。中国汽车行业在饱受疫情摧残了近3个月后，终于在4月份出现了一个期盼已久的“深V”反弹，这个反弹给彤云密布的汽车市场带来了一丝希望的曙光，同时也给中国经济的复苏增添了一份自信。 4月份乘用车销量之所以能够有这样一个反弹主要归功于各地出台的刺激新车消费的优惠政策，再有就是前两个月疫情压抑的消费需求的报复性集中释放，所以我们必须清楚的认识到，4月份销量的环比增长只是弱市中的一个反弹，中国汽车市场并不一定会就此拨云见日走出阴霾恢复如初，我们的经济复苏之路还很漫长而且荆棘密布，这条经济复苏之路到底有多艰难，最终还要取决于疫情对全球政治、经济的影响程度。 汽车市场是与经济走势密切相关的，而世界经济的发展目前正遭受着新冠病毒的阻滞，虽然全球疫情总体来说有所缓解，但还远没有结束的迹象，我们对这个新冠病毒还有太多的未知需要研究和探索，正是这些未知的东西给我们的未来平添了很多不确定的因素。 下面我们就具体探讨下疫情对我们经济影响的几种可能方式： 第一种可能是疫情会像2003年的SARS一样，在肆虐半年左右、天气转热之际就突然消失的无影无踪了，然后各个国家捐弃前嫌默默的自扫门前雪。这是我们目前能想到的最好的结局，但即便是这样，即便是疫情现在就立刻、马上结束，那这场瘟疫对我们经济的打击也是前所未有的。国际货币基金组织4月份时曾经预测说，“为减缓病毒传播所采取的停业和封闭措施将使全球陷入自上世纪30年代大萧条以来最严重的经济衰退”。该组织总裁格奥尔基耶娃在5月18日接受路透社采访时表示，“来自世界各地的(实际经济)数据比预想的要更糟糕”。 第二种情况是疫情并不会因为北半球气温升高而消失。事实证明气温与疫情关系并不大，否则南半球和热带地区的新冠病毒传播就无法解释了，那么疫情的存在也就极有可能是一个常态，目前所采取的防控措施也有可能会长期保持，直到特效药或有效疫苗的出现为止。而对于疫苗的研发，人们最乐观的期望是最快18个月，但这是建立在研发过程一切顺利而且病毒不发生任何变异的基础上的期望，实际过程可能会很长，因为人类历史上成功研发出病毒疫苗且具备大规模接种条件所需的时间，最短的也基本都在10年以上。而人们对于已发现的几种冠状病毒，包括最典型的例如SARS、MERS等病毒疫苗的研发至今还未有成功的先例，这也从侧面证实了冠状病毒疫苗研发的难度。当前这个事情值得期盼的是，由于此次疫情传播范围之广和对人类伤害之众都是前所未有的，所以各国对此都高度重视，但凡有能力的国家和经济体目前应该都在埋头疫苗及特效药的研发，因此我们可以寄希望于这种高度的重视会创造出奇迹，但是，即使我们的期望最终没有落空，那我们从今天开始也还需要再坚持至少一年以上，可是目前这种全球经济近乎停摆的状况如果真的再持续一年的话，那么我们现在对未来经济恶化的预期无论怎么想象都应该是不过分的了。 第三种情况也是最坏的情况，就是疫情引发的国际关系问题以及政治等方面的问题与疫情问题叠加共同影响经济。疫情爆发之先，全球政治及经济方面就本已问题多多，特别是中美贸易争端给两个当事国经济都带来了负面影响，疫情爆发之后又由于一些国家政府及民间自己处理疫情的方式方法没有得到他国的理解，产生了或多或少的“误会”，因此又激发出一些新的矛盾，这些新的矛盾最终一定会影响当事方的相互关系，甚至升级到激烈对抗，从而影响到经济的发展。由于客观的原因，这个问题无法在这里进一步展开讨论，但凡有一定科学素养和基本逻辑思维能力的人，都应该能从我们官方媒体的报道中深深的嗅出这种山雨欲来风满楼的味道。 以上就是我们现在能够想到的疫情影响经济的三种可能，如果按照墨菲定律来判断未来的形势，那么第三种状态极有可能被不幸言中。总而言之，我们未来面对的经济形势要远远比疫情前更加严峻，因此处于这个经济大环境中的汽车行业绝不可能是一枝独秀傲立群芳的。下面我们先回顾下疫情前中国汽车市场的情况：中国从2005年开始到2017年乘用车的销量一直保持着一个高速增长的态势，甚至在始于2008的席卷全球的经济危机期间，由于乘用车购置税减半政策的出台居然还引发了一个超级爆发，并在2017年形成了中国乘用车销售历史上的第一个波峰，直到2018年乘用车的销量才停止了增长开始下滑，到2019年下滑的力度进一步加大。这一切表明在现有经济形势和人均收入水平的情况下，中国乘用车市场在经过十数年的高速增长后已经暂时达到了一个饱和状态，如果用通俗的语言来解释就是，能买车的基本上都已经买完了，买不起的依然还是买不起。现在如果要想打破这个僵局，重新激活市场，那就必须要想办法创造出新的增量消费能力。 在投资学理论中，人们把受商业周期影响的行业分成增长型和价值型两大类，汽车行业就属于典型的价值型行业，即行业受商业周期变化影响较大。2018年由于我们经济发展遇到瓶颈，再加上中美贸易摩擦等一系列问题导致我们经济增速放缓，乘用车的销量也随之同时开始了下滑，当然汽车销量与GDP增速绝不是单纯的线性相关这么简单，但乘用车市场与经济景气程度绝对是高度统一的，这在成熟的市场中是早已被验证了的铁律。 我们都知道汽车市场需求的构成无外乎就是老用户的替换需求和新用户的首次购车需求，在车市进入饱和状态时，旧车换新的需求就成为了市场的主力军，而这个旧车换新的周期也与经济增速有关。统计数据表明，越是经济增速快的发展中国家，换车周期越短，而经济增速较慢的发达国家，换车周期则相应的要长一些。有机构曾经做过一个统计，在2006至2017年间，全球平均换车周期大概是13.6年，而中国是5.3年，同时该机构还进一步分析指出随着GDP增速的下滑，我国汽车行业的换车周期，有可能随之延长，最终会向韩国、日本靠齐，即平均在13至15年左右。在上图中我们可以看到，中国乘用车销售量历史上仅有2009、2010和2016年三个年份同比增量达到了300万辆以上，无独有偶，这两个销售小高潮的间隔正好是6至7年，基本与这个中国目前的“换车周期”相吻合，所以如果没有疫情出现且中国经济没有发生大的变化，那么下一个乘用车销售波峰原本应该在2030年前出现，但是疫情的爆发彻底的打破了这一切应有的节奏。 |
