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不过自己生产电池要承担巨额的研发成本，尤其是如果不能规模量产，那么单价会很高反而不划算。另外汽车生产商在电池研发领域还是比较外行，要承担更大的风险，不像松下、三星、LG等成熟电池厂商不仅给汽车供应电池，产品还用在其它家用设备上，因此抗风险能力强。 目前市面上绝大多数电动汽车的电池还都是来自宁德时代、松下、LG和三星等供应商，这些公司研发电池多年，拥有一定的技术经验，比汽车厂商从0开发要好很多。而且通过大规模量产，这些公司的电池也已经降低了生产成本，对于汽车企业来说也是一件好事儿。 但是汽车厂商出设计，电池供应商负责生产会留下安全隐患，2019年发生的好几起自燃事件就与此有关。而且电池供应商自己研发的电池往往是固定形态的模块化的，需要汽车厂商改变设计去适应电池，这也是厂商不愿意看到的。 技术问题还是其次，关键是成本控制。其实目前三元锂电池的技术已经非常成熟，各大汽车厂商都在用，像大众、丰田这样的汽车厂商开发电池的话，依托雄厚的资本实力，聘用专业的技术人才，用不了两三年就可以实现商业化，真正难的是控制成本。 小的汽车公司汽车产量不高的话，自己开发电池是非常不划算的，因而与动力电池供应商巨头合作就更划算。 如何在采购和自建电池厂上取舍，仍以大众集团为例，其计划在未来十年生产近70款新电动车型，总销量将达到2200万辆，巨大的装载量让其不得不主动研发生产电池。 自产电池大众汽车决定从扶植电池企业入手。2019年11月，大众汽车表示已经在德国萨尔茨吉特的卓越中心开设了一条动力电池试验生产线，大约有300名专家参与了开发，这被看作是其进军电动车市场的又一里程碑。未来大众将在这里与瑞典初创公司NorthVolt建立一个完整的电池制造工厂。 大众汽车此次对Northvolt的投资额达到9亿欧元，部分资金用于设立合资企业，剩余部分用以收购Northvolt约20％的股份。大众选择Northvolt是看中其深厚的政府背景，其是欧洲少见的动力电池企业“国家队”；此外Northvolt和大众汽车都极为看重高能量密度电池的研发，而且Northvolt以方形电池为主的封装方式与大众汽车的技术路线很契合。 此外，高能量密度可能是大众汽车和Northvolt合作的重要原因。大众汽车预测，到2020年锂电池单体比能量将达到300Wh/kg，到2025年这一数值将达到350Wh/kg，远高于其2019年在中国上市的三款纯电动车水平。这三款车，朗逸纯电版、高尔夫纯电版和宝来纯电版的电池包能量密度是121Wh/kg。 Northvolt对能量密度的追求比大众的要求还激进，虽然其起步阶段和竞争对手产品的能量密度相当或略高一点，但到2030年其电池能量密度要比目前的水平翻一番，高于大众汽车预测的350Wh/kg。而且，这个数字是大众汽车对固态电池能量密度的预期。 那么，这是不是就意味着大众在电池问题上可以高枕无忧了呢？非也。大众汽车和Northvolt组合或许能避开采购电池的坑，却可能难以绕开自产电池存在的问题。Northvolt技术团队中有不少来自松下、LG化学等传统电池厂的日、韩籍员工，许多生产设备也购自亚洲供应商，这种情况下Northvolt的技术真能胜出他们的亚洲对手吗？ 这不只是大众汽车面临的问题。国内外多家主流电动汽车制造商都曾宣称或正在进入电池行业，但在推进过程中都或多或少遇到了困难，甚至不得不重返采购的老路。 在中国市场，目前唯一能够自己生产纯电动汽车电池的只有比亚迪，因为自产电池比亚迪可以将纯电动车的成本控制得比较低，所以其它厂商车型的价格往往没有比亚迪有竞争力。而且，《新建纯电动乘用车企业管理规定》要求车企掌握动力蓄电池系统集成技术，这也是各大车企密集进军电池产业的原因。 06 车企是否应该进军电池业是一个只在当前环境下有效的问题。目前，市场上符合国家政策和企业需求的动力电池供给有限，而随着造车新势力和传统车企不断进军电动车领域，在当下竞争窗口急于规模化、抢占市场，为了确保自己抢占先机，很多有实力的企业就选择合作建厂或者自建工厂。 然而，自建工厂并没有那么容易，要斟酌考虑技术、成本和效率问题，一旦考虑不周，可能就要退回采购电池的老路。 从长远发展看，随着动力电池技术的不断成熟，以及汽车厂商建立的电池工厂投入生产和原有动力电池企业的产能不断扩建，市场上的电池供给会逐渐平衡乃至供大于求，这时候就没有必要所有的汽车厂商都要去兴建自己的电池厂了。但是对于一些汽车制造商来说，首先它们需要能够等到这一天的到来。 |
