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补贴退坡凛冬将至之际，上海和西安的两把火，正将国内消费者对新能源汽车的信心降至冰点。 作为各自品牌的高端车型，先后自燃的特斯拉Model S与蔚来ES8本应拥有更高的安全标准。然而，在长续航已成电动车第一标准的市场环境下，高端车型要拼续航，就必须搭载更高能量密度的动力电池；遗憾的是，如今动力电池的高能量密度与安全性仍不可兼得。 既然长续航、高能量密度趋势不可逆，牺牲安全性似乎成了唯一选择。中科院院士、清华大学教授欧阳明高就曾在多个公开场合反复指出：“电动汽车面临的最大风险，就是电池安全性”。 高端车型的里程竞逐，挑战的实际上是动力电池厂商的工艺极限。
为蔚来ES8提供高能量密度VDA方形电芯的宁德时代，此番再度成为“背锅侠”：去年9月，威马实验车自燃事件就让宁德时代三天跌去了270亿市值，本次事件发生后，宁德时代股价同样加速下坠。 而对以业内最成熟的圆柱电池独家供货特斯拉已久的松下来说，比起上海地库的这场大火，与美国老伙计之间弥漫的硝烟更值得令人担心。 “Gigafactory（超级工厂）的松下电池生产线年产量仅为约24GWh，自去年7月份以来，就一直限制着Model 3的产量。在现有电池生产线达到接近35GWh之前，特斯拉不会花钱来扩建新的生产线。” 在日经新闻报道松下将冻结与特斯拉超级工厂的合作扩张计划后，马斯克立刻通过推特“甩锅”，将一季度交付量远逊市场预期的矛头直指松下。 两大电车厂烧出两锅宽面，两大电池厂也在含泪下咽。 02松下：后发制人的弯道漂移 在以埋头苦干闻名的日企中，松下绝对算得上是个异类。 “我们公司在东京有家研究所，名叫 SONY，哈哈哈…一旦发现贵公司推出的新产品销路不错，我们只要照着做就行了”。当初松下幸之助对盛田昭夫说的这番话，即为松下经营理念的真实写照。 出身于日本商业之都大阪，松下天生带有关西人特有的变通精明与实用主义，这与盘踞东京湾、一心攀登技术高峰的索尼们形成了鲜明对比。具体到商业模式上，往好了说是善于模仿，往差了说就是抄袭成性。 这样的实用主义延续到了电池领域。1992年，索尼率先发明锂离子电池，自1931年就开始生产干电池的松下嗅到商机，迅速在1994年启动锂电池研发量产，到了1998年，松下生产的18650圆柱电池已经在世界各大笔记本电脑上实现批量装配。但不同于索尼在家电领域的止步不前，松下选择通过跨界将这款电池发扬光大。 松下对汽车领域的进军早有预谋：在索尼发明锂电池的同年，松下就已经为电动车打造了初代镍氢电池。而真正帮助松下在汽车领域实现“从零到一”突破的，除了索尼奉上的技术大礼，还要感谢日本精益制造之魂——丰田的贵人相助。 1993年，由丰田出资80.5%，松下出资19.5%的松下电动汽车能源株式会社（后来大名鼎鼎的PEVE）成立；1997年，全世界首辆混合动力汽车丰田普锐斯问世，搭载的正是松下制造的方形镍氢电池。自那以来，PEVE电池工厂已经累计向全球700万辆以上的混动车型提供了车载电池。从模仿研发到跨界首发，松下将后发优势与应用创新发挥得淋漓尽致。 2010年，松下与丰田再续前缘，共同投资了仍处于襁褓期的特斯拉。但随着丰田与特斯拉共同打造、于2012年上市的第二代纯电车RAV4 EV销量不佳，双方的合作在价值观与商业利益层面均出现裂痕。随着2013年“日本重振战略”将氢能源提到国策层面，丰田干脆放弃纯电方向，在回到混动路线的同时，开始全力研发氢能源车——丰田的野心，是跨越纯电阶段，直接打造次世代产品。 两大新老势力的闹翻却丝毫没有影响大阪商人赚钱，在继续为丰田提供混动方案的同时，松下开始为特斯拉量身定制纯电方案。自此，松下独霸业界的圆柱电池工艺与特斯拉笑傲江湖的BMS电控技术开始了天作之合，共同开启了新能源车的纯电时代。 在共同打造了惊艳世人的Model S与Model X系列后，松下的动力电池工艺在Model 3上登峰造极： 产品层面，松下在内华达1号超级工厂制造的这款21700电池，相较于此前搭载与Model S/X的18650电池更高、更密、更轻：高达300Wh/kg的能量密度不仅相较前作提升20%，更位居所有纯电车型榜首；而在设计轻量化的同时，本就领跑业界的系统成本还实现了多达9%的优化。 厂商层面，无论是从厂商整体成本还是与Model 3的原材料价格敏感度来看，松下都甩开宁德时代、LG与三星数个身位。除却对于圆柱电池的路线争议（改善空间有限，电控要求极高），松下的动力电池工艺无疑代表了目前业界最高水准。 如臻化境的松下电池+天衣无缝的特斯拉电控+“便宜大碗”的Model 3，一切看来都如此美好，为何松下要在此时萌生退意？除了马斯克抱怨的产能问题可能存在以外，精明的松下显然也有着自己的算盘。 在松下如今的四大业务中，二次电池隶属于AIS（汽车与工业系统）的能源业务分支，旗下又细分为二次电池事业部与特斯拉事业单元两大部门。 从投入的角度看，松下对AIS业务可谓挥金如土。2017年，AIS业务资本支出一度接近公司总资本支出的70%；而在去年，AIS系统的资本支出再创新高，这其中的一大部分，以特斯拉超级工厂为代表的固定资产投资与相关折旧的形式，投向了二次电池隶属的能源分支。 如此重金的投入背后，是松下对于AIS业务、尤其是能源业务销量与利润率的长期期许：到2022财年，松下希望能源业务无论在营业利润率还是销量层面，都要实现翻倍的小目标。 但从产出角度看，能源业务旗下二次电池业务的KPI完成情况并不理想：在重金投入迅速转化为产能扩张的同时，二次电池业务收入占比毫无起色，营业利润率也明显在拖松下后腿。站在松下角度来看，在经历了4年的停滞不前之后，很难不对“4年翻倍”的小目标产生怀疑。 “美国不留爷，自有留爷处”，在如此微妙的时刻，特斯拉“公开甩锅“的做法很可能将让松下决意走上丰田的老路。如今的松下倾向于保留特斯拉事业部独立运行，但继续激进投入已几无可能；同时，随着日本sumoto工厂与中国大连/苏州工厂建成投产、中国市场补贴完全退坡钟声临近，松下的业务重心将逐步回撤亚洲，并重点进攻中国市场；工艺方面，原先专供特斯拉的圆形为主也将过渡到更适应国际市场要求的“方圆结合”。 |
