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新能源汽车工业“断奶期”迎考 “后津贴时代”如何渡劫？
尹丽梅、童海华
张硕 补贴政策的减速列入正在使我国汽车市场的添加引擎——新能源汽车工业面临较大进行压力，增多递次溘然变缓。中国汽车工业协会（下列简称“中汽协”）发表的数据显示，2019年7月，我国新能源汽车销量同比降落6.9%，泛起了近两年多来的初度负增多。2019年8月，我国新能源汽车产销量继续连气儿下滑态势，别离同比下挫12.1%与15.8%。
2019年新能源汽车补贴新政正式实施已过去3个多月工夫。新政施行之下，《中国运营报》记者注意到，比亚迪、北汽新动力、吉利旗下新动力汽车销量呈现了大幅下滑。在商用车方面，与去年同期相比，2019年上半年，涵概中通客车（000957.SZ）、福田汽车（600166.SH）等车企收到的当局补助均泛起定然幅度的缩减。
与此同时，近期有多家客车企业相干人士向本报记者反映称，在杭州等周边具备有车企至今未收到2015~2016年度的新能源汽车中央购置补贴（下列简称“地补”）的情形。其他，值得属意的是，根据2019年5月8日财务部、工信部、交通部与国家发改委宣布的《对付赞成新动力公交车广告使用的通知》，在遍布取缔处所购置贴补的情况下，中央可继续对采办新能源公交车给予贴补支持。然而，本报记者在采访中了解到，在现实实验过程当中，各家新动力汽车企业又差别水平空中临新能源汽车补贴的资金占用压力，这在不一定程度下限定了各车企甚至是总体新能源汽车财打造链的资源流动性。不用置疑，各车企如何在“后补助时代”探索出一条切当本身发展的破局求变之道，成为当下最急需解决的标题。
“津贴”巨钟停摆
2019年以来，各大车企都在“左思右想”地应答“地补”退坡以后的庞大磨练。其余，记者还留意到，在2019年贴补新政实施进程中，商用车车企除了面临补助退坡的寻衅，还面临需跨过“地补”申领门槛的压力。
记者在采访中了解到，“地补”的分发分为两种情况，一是处所当局直接发放给车企，二是地方政府将其散发给新能源汽车的属地经销商或终端客户（如公交车公司、新动力车运营公司等）。值得寄望的是，“地补”存在付出“门坎”。一家客车企业相关禁受人通知本报记者，以杭州地区为例，根据杭州市政府下发的《对付杭州市新动力汽车推行使用账目补助暂行方式的通知》（杭政办函[2014]157号）及《对付进一步意识新动力汽车广而告之运用账目补助办法无关问题的通知》（杭财企[2015]5号）的关系划定，新动力汽车生制作企业或其属地经销商需颠末向相关部门要求新动力汽车立案并获取经由，购车后即可支出“地补”。然而，据其泄漏，在理论独霸历程中，在杭州本地设有工厂的车企更能告捷收入到“地补”。
多家客车企业相关人士讲述记者，2015~2016年度，除了比亚迪在杭州拿到全额“地补”外，其他多家车企的经销商或用户被挡在“要求立案”门槛之外，有的至今也未获杭州“地补”。为此，一小部分经销商甚至与杭州市政府对簿公堂，提起行政诉讼。
本报记者就上述客车企业关连负担负责人反映的情况向杭州市账目局方面核实求证，杭州市财务局有任务人员显现：“详细不太明晰，应该不存在这种情况。”与此同时，本报记者屡次试图接洽杭州市账目局承当新动力汽车津贴干系事务的负担负责人，但截止发稿，未获复兴。
记者了解到，除了杭州外，新动力汽车制造销量均争先的广东省，在新能源汽车“地补”的披发上也遭逢了雷同题目。根据广州市发改委2019年1月17日下发的《广州市发改委关于2013-2015年部份新能源汽车地方账目贴补资金清理的通知》（穗发改函[2019]251号），对于新动力汽车的代价给出对标价钱，并按比较价对“地补”的尺度进行了重新调解排遣，并要求对于车辆价值高于比拟价20%的车辆，按比较价进行清理（部分车型调处后的“地补”金额与原尺度之间有濒临50%的降幅），同时对于已收入贴补凌驾部分紧要予以退还。为此激发市场一片哗然，各车企及经销商、用户反应暴烈。
理论上，比年来新动力汽车津贴退坡政策不绝在推进中。于新动力汽车市场而言，补助政策堪称是一把双刃剑。资料显示，2009年以来，财政津贴政策对推动新动力汽车工业进行方面弘扬着主动的启发与撬动劝化，我国新能源汽车家产规模也在最近几年来加快扩展。然而，随着新动力汽车财富高速发展，也逐渐袒露出了一些企业造成“补助寄托症”，家当互助力不强等新题目。
基于上述情况，2019年3月26日，账目部、工信部、科技部与国家发改委云散下发《对付进一步圆满新动力汽车广而告之使用财务津贴政策的通知》，领会在新能源汽车方面，除新动力公交车与燃料电池汽车外，国家中央财务补助额度将大比例退坡，退坡幅度约为50%。同时，购置环节“地补”也将在2019年6月25尔后到场。综合来看，2019年津贴新政实施后，新动力汽车贴补退坡幅度达到70%摆布。
值得属意的是，在2019年贴补新政正式实施首月，此前销量共同飙升的新动力汽车市场就遭逢“降温”。
8月12日，中汽协发布的数据显示，2019年7月，我国新动力汽车打造销划分完成8.4万辆与8万辆，环比降幅高达37.2%与47.5%，同比离别降落6.9%和4.7%，这是中国新动力汽车自2017年1月以来初次同比下滑。
而对应到当月各车企颁发的销量快报来看，新动力汽车补贴退坡对之孕育发生的“后遗症”也甚为显着。据记者统计，7月，比亚迪共发卖新能源汽车16567辆，同比下滑11.84%，为连年来其新能源营业的首度下滑；北汽新能源汽车销量在7月虽完成同比增加77.86%至1.25万辆，但环比下滑50.02%；江淮汽车7月纯电动乘用车销量1738辆，同比下滑66.5%；另外，7月，吉祥新动力及电气化汽车销量仅4476辆，环比一片绿近72%。
究竟上，不光乘用车车企，商用车车企也受到津贴退坡新政的影响。本报记者梳理财报数据发现，相较于前几年，在2019年上半年，蕴含中通客车、福田汽车等车企收到的政府补助均呈现缩减。
此中，中通客车财报数据显示，2019年上半年，其收到的当局补助为1707.7万元，2018年同期为2858.6万元。福田汽车2019年上半年收到的政府补助为5920.9万元，2018年同期为6240.1万元。
另一家客车企业金龙汽车（600686.SH）则在其2019年半年报中称，若新能源客车补贴政策进一步退坡致使作废，短时间内公司新能源客车的贩卖和盈利水平将面临降落风险。
即使上半年完成业绩增加的宇通客车（600066.SH）也在半年报中称：“受新能源补贴退坡的影响，客车市场需求具备进一步萎缩风险。”在接受本报记者采访时，宇通方面关系认真人也表现：“过渡时代客户的推销举动提早，销量较好，所以贴补后的销量会有未必的回落。”
以上迹象抒发，新能源汽车市场正在经历成长“阵痛”，新动力汽车市场良性生态的树立，重要行业内各关连方进一步推动。
“阵痛期”何以破局？
今朝，新能源汽车产业正走在一个转型的症结路口。需求留神的是，虽然津贴退坡短时日来看对整个新动力汽车出产业带来“阵痛”，然而从久远来看，贴补逐渐介入将引导新动力汽车行业进入市场化有序竞争。
“2019年津贴逐渐削减，直到2020年一切参与，是功德，这有利于构成公正的竞争状况。新动力打造业曾经辞行了横蛮生长的时代，“后津贴时代”车企要用本人的力气措辞，维持策略定力，以焦点技术手段、过硬打造品、良好干事安身于市场。” 一家新动力汽车发卖公司总经理表示。
财政部经济建设司一级巡逻员宋秋玲亦对记者浮夸称，在新的发展阶段，必须维持战略定力，刚强发展决心信念，加强内生的进行动力。同时要着眼深远，完竣市场化长效机制，应遵照既定的政策完成补贴退坡，优良的企业向来凡是在市场相助中生长起来的，目前我国新能源汽车的制造销范畴已达百万级，2018年新能源汽车占汽车贩卖的比例是4.47%，2019年一定会超过5%。“这类情况下，由政策驱动为主向市场驱动为主是排场所趋，也是财富共识，相宜发展轨则与预期。”
在汽车行业分析师曹鹤看来，努力升职技术水平，提高制造品市场相助力，完美供给链体系并低落成本，是将来车企面临津贴退坡生涯的选修课。
作为新动力客车的龙头企业之一，应对“后补助时代”的挑战，宇通客车给出的对策是深耕细分市场，以及从销售打造品向提供小我私家解决方案转型。
“无论有不有补贴，宇通不停继续投入研发，引领行业的手艺，这也与国家津贴退坡的初志相符。”宇通客车方面相关经受人对本报记者表现。
而对于补助退坡，福田汽车品牌副总裁李健以前曾对本报记者展示：“补助勾销后，会倒逼出产品晋级、武艺降级、干事升级，推动整个家制作趋于市场化，推动企业聚焦若何给用户创造价值。”
据悉，福田汽车为贴补退坡开出的“药方”为，聚焦市场垦荒主销品种，聚焦动力电池种类，重点在动力电池降级、细碎功用、整车能耗、产品细密化及降本进行晋职。把握三电核心武艺资源，完成电动车制作品差同化优势。
“新能源汽车的定价，实在不是根据利润订价，而是根据市场需求、消费者的抵赖程度和市场的合作力来订价。”在北汽新能源党委副布告连庆锋看来，应对津贴退坡的第一大任务在于降本，第二大任务在于要进一步降职出产品溢价技能花样。
在采访中，多位受访人士认为，当然“后津贴时代”车企将面临更大相助压力，然则“危”与“机”也将并存。“‘后补贴时代’能推动新能汽车市场花色美化，具备市场化伎俩与出产品合作力的企业有望获得更高的市场份额，可享用行业增进的亏损。”中信证券在研报中展示。
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