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疫情下全球百万海员海上漂泊:有人崩溃自杀,有人打算转行(2)

来源:网络整理 作者:采集侠 人气: 发布时间:2020-06-28
摘要:老家在湖北省公安县的张大副就在过去两个月经历了一番苦苦的等待。据他介绍,海员的工作主要采取合同制。除了部分供职于国企的海员可以在岸上的日子领取基础的薪资、享有社保外,大部分海员在岸上的日子是零收入、

老家在湖北省公安县的张大副就在过去两个月经历了一番苦苦的等待。据他介绍,海员的工作主要采取合同制。除了部分供职于国企的海员可以在岸上的日子领取基础的薪资、享有社保外,大部分海员在岸上的日子是零收入、无社保。

在岸上停留时间不确定,随时等候上船通知,不少船员靠打一些零工补贴收入。长期漂在海上的人,在岸上合适的工作机会也并不多。

“如果不是为了升职考证,我们这行在家休息超过3个月就受不了。”他说。

疫情下船员换班成世界性难题

从5月开始,全球船员更换迎来一个需求高峰期。受疫情影响,超出合同期服务的船员太多了。

最为重要的原因是,疫情防控压力增大,各国纷纷缩紧本国政策,船员如同过去一样在国外港口更换的可能性变得微乎其微。

疫情期间货船在越南VUNG ANG港卸货(拍摄:邓大波)

“国内船员更换与地方防控疫情输入风险之间,必须建立一个平衡。”武汉理工大学航运学院副教授陈刚表示,“疫情爆发以来,船员替换成为国际社会需共同面对的困境。”

陈刚认为,中国船队数量在国际上处于前三位,中国航运利益有赖于广大中国船员的正常运转来保证。与此同时,中国远洋船员在国际劳务市场占有率数一数二,船员正常替换可为中国船员在国际劳务市场占据一片天地。

早在3月12日,交通运输部和人力资源社会保障部就联合发布《关于妥善做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员更换安排的公告》,指导航运公司做好中国籍国际航行船舶在船船员更换工作。此后,交通运输部等部委又多次印发文件,指导开展船员更换工作,维护船员合法权益。

然而,据多位船员反映,在5月以前船员替换并不容易。国内船员更换困难的缓解,经历了一个过程。

在2月至3月,实习船员蒋啸合同期满后,曾经先后两次申请上岸。2月底因为国内疫情严峻被公司拒绝了,3月中旬再次申请,公司安排船舶代理向舟山当地港口提出申请,然而却被告知“不知道卡在哪个部门,没成”。他试着去浙江海事局官网留言,也石沉大海。

当时令蒋啸焦急的是,家人告知患食道癌晚期的爷爷身体状况一天不如一天。直到6月,政策放松,蒋啸才得以上岸。

在陈刚看来,船员更换难直接原因是当时国内疫情防控采取属地化管理,各个港口所在地疫情防控部门主导,交通运输主管部门主要起协助作用,导致各个港口船员替换难易程度不一。

从5月开始,国内更换难情况陆续出现好转。6月23日,交通运输部海事局副局长杨新宅在例行新闻发布会上表示,按照“应上尽上、应换尽换”的原则全力保障国际航行中国籍船员更换。4月1日-6月22日,境内港口实现45087名国际航行船舶中国籍船员,日均更换543人次。

不过,时间窗口,依然影响着船员更换进程。

与王疏同期下船的一位有刚入行的实习生,但同船另一位超期五个月的船员就没这么幸运。其实政策环境已大大改善,但因船公司一时间没找到合适轮替人选,他不得不继续一个新的42天远洋航次。

5月7日,在船上超期工作两个月的吴船长顺利在防城港休假。谈及这个时间窗口问题,他说:“对于我们每个月固定回国装卸货的散货船来说,这趟错过了,还有下一趟。但是那些跑航线不固定的远洋航线船员,恐怕要承受更大心理压力。”

据他了解,中国到南美洲之间很多铁矿散杂货船,但是巴西如今疫情非常严重,不可能换,如果国内港口不让下,一去一回又要再延期三、四个月,船员可能心态要崩溃。

另一方面,船运公司承受成本大增的压力。疫情防控管理需要下船船员隔离,期间住宿、餐饮等费用,就是一笔不小的支出。

据邓大波船长透露,原本在国内换班只要给代理支付100-300元,但这次加上酒店住宿、餐饮费以及核酸检测费用,最终每个船员因换班花费5200元。他所在的船一次有12个船员更换,需要支付62400元。

一些大型或跨国航运企业可以承担这部分成本,然而一部分小企业、私营企业则不愿意承担,甚至转嫁到船员身上。

“在大城市自费隔离14天的费用加起来比基层船员一个月工资还要高,回家后说不定要二次隔离,谁受得了?”王疏认为,相较于货船,散落在各地停航邮轮上的船员归途更加艰难。一方面船员人数更多、国籍更复杂,另一方面,即使通过核酸检测,国际客运航班大面积停飞,回国一票难求。

海员,何以为家?

“拿什么爱你?我的职业。”6月13日,王疏得知上岸换班时间再次被推迟时,在朋友圈写下一段话。

海员这一职业的群体认同感,正在下降。船员更换的困难,只是将这个群体长期面临的困境撕开了一角。

今年6月11日,在船上等待休假的王疏,给过生日小儿子写信写哭了。不止是他,在孩子成长过程中长期缺席,让许多船员感觉愧对家人。

船员在春节假期聚餐(拍摄:王疏)

“说心里话,我觉得95%的船员很牵挂家里。”邓大波对记者表示。

邓大波以前跑过集装箱船,这几年专注东南亚航线的散杂货船,单次的航行时间只有7-8天,但有4-5天是处于没有网络信号的状态。

平时只是偶尔觉得孤单,但国内疫情暴发的那段时间,这种情绪则上升为焦虑。邓大波的老家湖北恩施曾一度封城,妻子独自带着5岁的孩子操持家务,“疫情最严重的时候,我在船上,不能为她分担,其实心里很担心、也有愧疚。”他说。

如今已经开始新航行的张大副介绍,海上工作普遍相较于岸上的工作时间更长、也更枯燥。海员是一个高度考验协调性的国际化工种,每一次航行几乎都是不一样的同伴,来自不同国家、不同年龄、甚至不同劳务公司。

他所在的国内私营船公司,船上并没有安装卫星网络,理由是怕船员值班的时候玩手机,影响航行安全。

相对散杂货船的航行周期,集装箱船的周期快,停靠的港口很多,船员的工作强度更大,靠港几个小时里要快速完成装卸货,必须全员加班,经常晚上熬夜。如果是跑远洋航线,还要不断倒时差,很辛苦。

责任编辑:采集侠
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