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船员们在进行烧烤聚会（拍摄：王疏） 记者 | 杨霞 “这场来势汹汹的新冠疫情，让过去以船为生的船员正在走上危险境地，也使海上安全令业界担忧。” 今年中国传统端午节，也赶上国际海事组织确定的第十个“世界海员日”。但对大副王疏来说，他更焦急盼望着第二天快点儿到来。 6月26日下午，随着他所在的集装箱货轮停靠上海外高桥码头，王疏结束了339天漫长的海上漂泊。在指定宾馆隔离14天后，他将终于能回河南老家与亲人团聚了。 这不是他十年职业生涯中服务时间最长的一次，却是最艰难、波折的一次。如果不是突如其来的新冠疫情，他本该1月22日在宁波港换班，和妻子、两个孩子一起渡过鼠年春节。 在超过合同期五个多月里，他先是在台湾高雄的船厂修船，跑了一趟北美洲际航线，又在浙江舟山的一家船厂修船，期间几次等来了上岸通知，却又几次落了空。 2020年新冠疫情全球大流行，海运业受到巨大冲击，船公司大规模停航，船员正常换班受到影响。 根据国际航运公会在5月的一项统计显示，全球有超过120万名海员在65000艘船舶上服务，每个月大约15万名船员需要更换。与之相对应的是，一批海员在陆上等待重新工作，正常生活条件受到重大影响。 不仅货船海员更换难，受疫情冲击的邮轮也面临同样局面。 自称是美国皇家加勒比国际邮轮船员的微博用户leooo濤在6月初发布消息，自己所在船“Majesty of the seas”号停泊在英国多佛尔，船上有300名中国船员。另一条船“empress of the seas”号停泊在英国南安普顿附近，船上有323中国船员。 从3月16号开始停航船上没有客人，但是船员禁止上下岸，中国船员无一人感染新冠病毒，每天进行两次的体温检测，但却难以回国。 据一家美国媒体5月的报道统计称，全球超10万名邮轮船员因新冠肺炎疫情滞留海上，至少578名船员感染新冠病毒。 就在前两天，王疏所在的船上，有一位船员检测体温时发烧了，令全船所有人陷入担忧。后来经过进一步核酸检测，才发现是虚惊一场。 世界海员日主题从“我们海员的未来”更换至“海员是关键工人” 今年世界海员日的主题为“海员是关键工人”（Seafarers Are KeyWorkers），对于新冠疫情下遭遇换班无门挑战的海员群体来说，无疑是一种鼓励。 全球贸易链的无名英雄 “没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半的人会挨饿。”前国际海事组织秘书长米乔.普勒斯曾这样描述海员对全球经济贸易链条正常运转的贡献。 海运是国际物流中最主要的运输方式，据统计全球贸易的80%-90%是通过海运完成。其中，中国进出口货运总量的90%也是通过海上运输进行。 从驾驶台远眺的场景（拍摄：王疏） 从人员规模来看，中国的船员人数位居世界第一位。 据6月25日交通运输部发布的《2019年中国船员发展报告》显示，截至2019年年底，全国共有注册船员165.9万人，同比增长5.3%，其中海船船员78.4万人，同比增长6.3%；内河船舶船员87.5万人，同比增长4.4%。 保障一艘货船正常运行，需要分工具体、协作有序，往往还是不同国籍船员组成的国际团队。 比如，负责驾驶船舶的甲板部，包括大副、二副、三副、水手长、水手等，负责船舶主机等设备维护保养的轮机部，包括轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠等，还有负责后勤保障的事务部，包括事务长、大厨、服务员、船医等。 因此，船员换班，又称休假与遣返，是一个充满国际协作的流程：在航次中一边走、一边换，根据合同期加减一个月的时间内都可以提出更换申请。包括王疏在内的许多船员都曾经在国外的港口顺利休假，再搭乘飞机等交通工具返回本国。 按照集装箱船、散货船以及油轮等货物类型不同，又根据签约方式以及职务级别不同，海员合同具体期限有一定差异。例如，在散杂货船，9-10个月都属正常；在集装箱船，6个月属正常。不过，按照2013年生效的《2006年海事劳工公约》规定，海员在船上连续工作合同期限不可超过12个月。 然而，突发的疫情，打乱了正常船员轮班秩序，超期服务给无数像王疏这样的船员身心均带来了巨大挑战。 岸上、船上的双重困境 24岁的三副小史，现在从墨西哥湾驶往韩国港口的一艘超大型油轮（VLCC）上，船上服务时间已经超过13个月。早在4月初，他曾给公司提交了休假申请，但没得到回复。此后他又开始了新一轮洲际航线，航程近两个月，至今还没有明确的休假日期。 小史告诉界面新闻记者，在船上久了，水果和蔬菜供应不足，每天只能吃洋葱，已经出现了口腔溃疡、长痘痘的症状。而且，同一艘船上几乎都是外籍船员，饮食、文化差异，交流不便，也让他感到压抑。 这只是海上超期服务生活中的小难题，更严重的还可能衍生暴力冲突与情绪崩溃带来的惨剧。 邓大波是一名湖北籍的实习船长，在今年5月刚刚结束了接近一年的海上工作。他告诉记者，如果在船上连续工作超过10个月，就容易疲劳驾驶。 他曾经工作过的一条船，因此差点发生暴力冲突。去年春节前夕，几乎每个船员都超期服务了两、三个月，休假时间表迟迟未定。三副受不了外籍船长平日欺负船员，有一天手拿着钢管冲向了船长，幸好被其他人拦住。 “如果可以正常休假，说不定那个三副还可以忍，因为超期服务，他情绪就爆发了。”邓大波说，还曾经有同船船员因为受不了海上工作的压力，在日本跳海溺亡。 货船在印尼Kumai锚地，PSC上船检查。（拍摄：邓大波） 疫情下全球航运业暂停，导致这种悲观情绪加剧，发生了多起海员自杀的惨烈事件。据彭博社此前报道，在等待被送回祖国的过程中，一位39岁的乌克兰籍船员在鹿特丹港从“帝王公主号”跳海自杀。还有一位船员从“海洋珠宝号”邮轮上跳海自杀。 这场来势汹汹的新冠疫情，让过去以船为生的船员正在走上危险境地，从而也使海上安全令业界担忧。 国际运输工人联合会（ITF）在近期发表的一份联合声明中表示：“我们主要担心的是，如果不能太好地缓解海员的疲劳、压力和绝望，将会引起事故或损害航运业和那些海员声誉的重大事故。” 他们的担心并非危言耸听。早在2018年3月28日，一艘巴拿马籍滚装船，从中国广州驶往韩国群山途中，值班水手在避让关键时刻，连续操反舵，与一艘内河散货船发生碰撞，最终致散货船断裂、沉没，4人死亡。 后来调查发现，涉事值班水手已在船工作超过10个月，属于超期服务，两次申请休假被拒，心情糟糕，睡眠不好等原因导致值班状态不佳，误操作。 漂泊在海上船员在苦等换班，而在岸上的船员迫切盼着上船，挣钱养家糊口。 |
