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华创证券统计了占吉祥和东航两家公司收入比重最大的10条航线，其中有5条交叉，在这15条航线中，8条航线的合计市场份额超过了55%。“这样的节奏安排可以让两家公司开设更多的空中快线，即类似于一小时一班，从而增强对商务旅客的吸引力。” “东航和吉祥通过股权合作可以携手共建浦东枢纽，但是对旅客来说，可能出行的选择会减少，票价可能会升高。”林智杰认为。 国际航线上“打配合” 从2015年左右开始，随着国际油价的持续下滑，以及中国出境游人数的持续增长，不少航空公司都订购了像波音787以及空客A350这样的宽体客机，用于开通国际航线。 但是由于中国民航业长期以来存在着“一条远程国际航线只允许一家承运人”的“潜规则”，比如北京-洛杉矶、上海-伦敦两条黄金航线分别由国航和东航把持，一些航空公司不得不选择“曲线救国”。 比如，海航开通了北京-圣何塞，上海-西雅图的航线，厦门航空开通从福州到纽约的航线，四川航空开通了从成都往返特拉维夫和哥本哈根的航线。 吉祥航空也不例外。 公司在2017年宣布订购10架787，去年10月接收了第一架，目前已经拥有了5架787。但是因为没有理想的国际航线，在刚接手的半年多时间里，787一直被用来执行上海往返于成都、深圳和西安等短途航线，导致飞机利用率不高。 根据公告，吉祥航空去年第四季度亏损了2.2亿元，是上市以来首次季度亏损，而在今年第一季度扣非之后的净利润更是同比减少了20.03%，这都和787投入运营之后的利用率较低不无关系。 对一家航空公司而言，价值上亿美元的宽体机虽然是核心资产，但是如果没有理想的国际航线，资产则会变成负担。比如南方航空早年购买的5架A380因为迟迟没有拿到从北京和上海出发的优质国际航权，导致其经营的航线长期不盈利。 2019年6月，吉祥航空利用787开出了第一条洲际航线，从上海往返于芬兰首都赫尔辛基，每天一班。虽然和巴黎、伦敦没法相提并论，但是在当下航权时刻资源分配的规则之下，这已经是一个相对不错的选择。过去八年，从中国前往芬兰的游客数量从8.3万人次增长到去年的38万人次。 除了赫尔辛基，未来吉祥航空为787规划的国际航线包括开罗、希腊、墨尔本、曼彻斯特等地。 无论是浦东机场还是首都机场，空域和时刻资源都已经处于比较饱和的状态，想要申请国际航线并不容易。对吉祥航空而言，最大的机会或许在于即将投入运营的北京新机场。 根据规划，北京新机场到2021年日均航班量将达到1050架次，客运量达到4500万人次，2025年日均航班量达到1570架次，客运量达到7200万人次。 根据中国民航局当初的规定，以中国国航为首的星空联盟成员将留守首都机场，而天合联盟成员将转战新机场。作为星空联盟优连伙伴之一的吉祥航空并没有和国航一样留在首都机场，而是即将和自己的新股东在新机场聚首。 “随着新版的航权分配办法落地，东航可能会和吉祥打配合，提高中标一些优质国际航线的机会，扩大两者的市场份额。”一位业内人士告诉《棱镜》。 去年5月，民航局正式发布《国际航权资源配置与使用管理办法》，“一条洲际航线一家承运人的规则”被打破，甚至允许在一些航线上进行竞争，国际航权资源配置实行打分机制。 具体到北京大兴机场，文件规定，新机场投入运营开始6年后，北京市场二类国际远程航线的重叠度控制在15%以内，之后可以逐渐提升，但是必须控制在30%之内。二类航线主要包括从中国内地至美洲、欧洲（不含英国、北欧三国）、非洲等地国际远程航线，是航空公司争夺的重点航线。 实际上，今年上半年，吉祥和东航都同时申请了多条国际航线，其中包括最受人关注的从北京大兴机场往返于法国巴黎的航线，此前这条航线一直都被中国国航和法国航空牢牢把控，和它们共同竞争的还有南航以及海航集团旗下的首都航空。 民航业混改加速 民航业一直都被认为是国企改革的突破口。 早在2015年，国务院就颁布了《关于国有企业发展混合所有制经济的意见》，明确要求推进民航、铁路、电力、石油、天然气等七大行业的混合所有制改革。 和其他行业不同，民航业是一个竞争相对充分的市场，对于社会资本甚至外国资本都并不陌生。从其他市场来看，一家本国的航空公司接收外国资本的投资也不是什么稀罕事，同行之间的股权投资有利于实现优势互补，增强业务的协同效应。 以东航为例，2015年，达美航空通过认购H股的方式，向东航投资4.5亿美元，获得3.55%的股份；2016年，携程宣布投资30亿元认购东航非公开发行的A股；2017年，东航和股东之一的达美航空共同参与到法荷航集团的定向增发，出资约3.75亿欧元，获得对方约10%的股份，并且向法荷航委派了1名董事。 到了2018年，新修订的《国内投资民用航空业规定》正式施行，和上一版的最大不同在于放宽了对于中国国航、东方航空、南方航空三大航空公司国有或国有控股要求，允许国有相对控股。 目前，混改力度最大的出现在航空货运领域。 2017年6月，东航集团宣布旗下的东航物流引进四个外部股东，包括联想控股、普洛斯、德邦快递以及绿地集团。比较引人关注的是，东航集团的持股比例下降到了45%，而核心员工持股比例达到10%。 目前东航物流正在冲击IPO，根据公告，公司2018年实现营收达到107.45亿元，净利润达到9.87亿元，同比增长均超过40%，并分别达到2016年的两倍和三倍之多。 继吉祥航空去年7月宣布入股东方航空后，去年9月，国内最大的廉价航空公司春秋航空以自有资金8.46亿元，认购南方航空（非公开发行）A股股票1.41亿股，认购价格为每股6.02元。交易完成后，春秋航空占南方航空发行完成后A股股本比例为1.63%，成为南航第五大股东。 同时，作为全亚洲最大的航空集团之一，南航在集团层面的混改也已经启动。 今年7月20日，南航集团在北京宣布正式实施股权多元化改革。在集团层面引入广东省、广州市、深圳市确定的投资主体广东恒健投资控股有限公司、广州市城市建设投资集团有限公司、深圳市鹏航股权投资基金合伙企业（有限合伙）的增资资金各100亿元，合计增资300亿元，成为多元股东的央企集团。 “南航集团混改的显著特点在于全部都是国有资本力量，实现了由单一国有股东向多个国有股东的转变。尽管完全没有私营资本，但是呈现了一个非常引人注目的地方政府和航司共建航空事业的样本。”罗兰贝格大中华区交通物流业务负责人于占福告诉《棱镜》。 “不同的股东结构，背后所代表的发展战略和突破方向不同，但是能否顺利实现战略目标也取决于后续这些股东是否能充分地发挥各自的作用，带来独特的资源和价值。”于占福说。 申万宏源在研究报告中表示，中国国航是民航业中第二批参与混改试点的重点单位，2018年四季度中国国航已将国货航51%的股份出售，混改进程也正式提速。 |
