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航空业混改正在提速。
历经一年多，东方航空和吉祥航空两家公司终于从邻居乃至竞争对手，正式变成了一家人——双方通过高达130多亿元的股权交易实现了交叉持股。 根据9月3日晚间披露的定增结果，东方航空（600115.SH）向吉祥航空（603885.SH）、均瑶集团（吉祥航空控股股东）、上海吉道航（均瑶子公司）、结构调整基金合计发行13.94亿股A股股票，募集资金74.59亿元。吉祥航空同步发布定增公告，向东航产投发行1.69亿股的A股股票，募资21.09亿元。 此前的8月29日，东航还完成向吉祥香港发行H股，以及东航产投协议受让吉祥航空7%的存量股份，加上最新的定增后，东航集团合计持有吉祥航空15%的股份，吉祥航空以及母公司均瑶集团合计持有东方航空10%的股份，双方同时成为对方第二大股东。 这是中国民航历史上最大的一次股权交易，而更有象征意义的是，东方航空集团在东方航空股份有限公司中的持股比例已经下降到50%以下，从绝对的国有控股变成相对的国有控股。 经此一役，两家航空公司在上海的市场份额将超过50%，但是它们的野心绝不仅是称霸上海滩。 “两家公司都是以上海作为运营基地，都是全服务+低成本的双模式，双方的合作可以减少在上海市场上一些不必要的竞争，增强业务协同性，另一方面可以在北京和广州市场进行深层次的合作。”东方航空董秘汪健对《棱镜》表示。 合作始末 东航和吉祥的结缘最早要追溯到20多年前。 上个世纪90年代初，温州两兄弟王均瑶和王均金在坐飞机还要开“介绍信”的年代，破天荒的包了一架飞机从长沙飞到温州，并且在1992年顺势成立了温州天龙包机公司（均瑶集团前身），正式涉足航空业。那时，均瑶的合作方已经有了东航。 不过，两兄弟逐渐发现当他们把一条条航线培养成熟之后，航空公司便会甩掉他们，自己干。他们不满足总是为他人做嫁衣。21世纪初的中国民航业正掀起一股兼并重组的浪潮，一些经营不善的地方小公司被摆上了货架，两兄弟看到了机会。 2002年，东方航空兼并武汉航空，并且成立东方航空武汉有限公司，均瑶集团入股18%，成为第一家进入国有资产完全控股行业的民营企业。 2003年，中国民航业开始进行市场化改革，准入门槛被放低，出现了一批民营控股的航空公司，包括奥凯航空、春秋航空，鹰联航空、东星航空，成立于2005年的吉祥航空是第五家。 2006年9月25日，吉祥航空正式开航。2014年，吉祥航空又成立九元航空，总部位于广州，定位为一家廉价航空公司，和吉祥形成差异化竞争。到了2015年5月，当时已经拥50架飞机的吉祥航空正式登陆A股。 目前，以上海为主基地的吉祥航空拥有74架飞机，除了空客的A320之外，还有10架波音787（已交付5架），在上海的市场份额从五年前的6%增长到现在的9%左右；而东方航空的机队规模已经超过720架，在上海的市场份额超过40%。 东方航空旗下的廉价航空公司中联航目前拥有波音737约50架，上半年运输旅客人次450万，净利润达到4.1亿元，并即将从北京南苑机场搬迁至大兴机场；九元航空目前拥有18架波音737，上半年运输旅客239万人次，净利润达到1192万元。 在这次交易中，东方航空以约38亿元的价格获得吉祥航空15%的股权，成为对方的第二大股东，而吉祥航空及其控股公司均瑶集团以约80亿元的价格通过定增方式获得东方航空10%的股份。根据协议，双方将互派董事。 2018年7月，东航正式对外宣布将通过定增方式引入吉祥和均瑶集团，到2019年9月4日正式完成交割，时间超过1年。相比之下，通过股权置换同样能够实现交叉控股，而且这种方式不需要任何现金，时间上最有效率。 汪健对《棱镜》解释称，他们研究过换股方案，但是考虑股权稀释速度以及财务税收等原因，这个方案最终被放弃。 过去三年，东航已经引入了达美航空以及携程等社会资本，引入吉祥作为股东之后，东航集团在东方航空的持股比例下降到49.8%，从国有资产绝对控股变成相对控股。 卡位枢纽化运营 上海是中国最大的航空市场，去年两大机场运送的旅客数量达到1.17亿人次，比北京首都机场还多1500万人次，是所有航空公司都想要争夺的黄金地。 实际上，在股权正式交割之前，两家公司已经开始业务层面的合作，包括在官网互相出售对方的机票，以及从7月中旬开始，在上海往返香港、澳门、新加坡、赫尔辛基的航班上实现代码共享。 “两家公司运营模式相近，市场相同，所以‘斗则两伤，合则两利’。股权层面，东航利用吉祥的资金降低了负债率；运营层面，在互售机票的现有基础上，未来可能会进一步深入合作，包括常旅客计划的合作，休息室共享，航班全面代码共享等等，从而牢牢控制上海市场，携手赚大钱。”民航专家林智杰对《棱镜》表示。 航空公司之间的合作方式多种多样，包括代码共享、航线联营以及股权投资，但是过去，这些合作通常局限于联盟内部的成员之间。 有趣的是，从联盟划分上而言，吉祥和东航并非“一家人”。吉祥航空2017年5月宣布成为星空联盟旗下的第一个优连合作伙伴（connecting partners），而东航是天合联盟成员。 “联盟身份并没有影响我们的对外业务拓展。”均瑶集团、吉祥航空董事长王均金对《棱镜》表示。 过去三年，航空联盟吸收新成员的速度已经明显放缓，去联盟化已经逐渐成为趋势，取而代之的是航空公司之间基于资本的合作。比如寰宇一家的核心成员美国航空（American Airlines）2017年成了南方航空的股东，东方航空2015年开始已经和寰宇一家的成员澳洲航空进行航线联营。 华创证券在一份报告中指出，东航和吉祥之间的股权合作反映出，它们都认为上海机场正朝着世界级航空枢纽的方向在发展。 报告中提到一组数据，美国四大航空公司在其各自枢纽基地的市场份额至少在50%以上，一般能达到60%-70%，比如达美航空在亚特兰大的市场份额达到74.8%。美国航空在达拉斯占有率达到70.26%，美国西南航空在休斯顿的市场份额超过90%。 “枢纽机场的发展必然是向基地航空公司集中，市场份额的提升有助于航司票价水平的提升，未来有助于双方开设更多的空中快线，吸引商务客，同时在价格稳定，飞机维护等方面均有合作空间。”报告中指出。 |
