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以吉利汽车、长城汽车、为代表的企业，已经连续多年销量突破百万辆。2018年，吉利汽车年销量达150.1万辆，同比增长20.3%；长安汽车则在2018年累计销售新车达149.97万辆，连续4年破百万辆，其中长安系中国品牌的销量累计突破1700万辆；而长城汽车2018年销量则为105.3万辆，连续3年销量破百万，其中哈弗品牌2018年全球销量突破500万辆。 当吉利、长安、长城的旗帜高高飘扬的同时，这些中国汽车市场的年轻豪杰已经成为一支不容小觑的自量，解锁着中国车市的内生力量。 造车新势力闪亮登场 或许你曾遇到过这种场景：在马路上开车的时候，忽然发现前方行驶着一辆外观新颖大气的新车，车标或许还没见过，那么你大概率是看到了一辆“造车新势力”的新车。 事实上，造车新势力这支颇具“中国特色”的造车队伍，初登场始于2014年。这场竞速赛跑在2014年拉开帷幕、登上中国车市的舞台后，就一直处于镁光灯下。融资、扩张、品牌、电动化、智能网联、自动驾驶，这些大热的词汇，个个与造车新势力有着千丝万缕的联系。 造车新势力有多火？曹林是一名重点大学2016届车辆工程专业的毕业生，进入车企是他择业的目标。在上汽大众、广汽研究院等众多车企招聘简章中，他一眼看中的却是汽车。 作为当年最“高调”的明星造车新势力，在曹林的印象中，它将是智能电动车从无到有的全新创造，这是一件既骄傲又兴奋的体验。对一名90后来说，能够亲身参与到汽车工业的全新制造之中，让他向往不已。 事实上，在造车新势力带来的这场全新的体验，不仅有不少有理想的年轻人加入，也得到了包括资本市场在内的看好和支持。据蔚来汽车公开资料显示，自2015年6月起，蔚来共进行了8轮融资，其中融资金额超32.16亿美元。据新京报记者整理公开资料显示，目前造车新势力企业累计融资金额超过1700亿元。 2018年，造车新势力终于迈入了交付元年，但也仅有蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等车企迈过了交付门槛，进入量产交付阶段，而诸如理想汽车、爱驰、金康新能源、拜腾等企业量产交付之路还有一段距离，不免几家欢喜几家愁。 中国汽车工业协会秘书长助理徐海东在此前接受新京报记者采访时表示，2019年新能源汽车补贴至少要在2018年基础上再降低30%。新能源汽车补贴退坡程度将进一步加深，这对造车新势力来说，势必又是一个严峻的考验。 自动驾驶汹涌来临 100多年以前，汽车伴随着工业革命诞生，改变了交通方式；100多年以后，自动驾驶汹涌来临，改变了汽车和生活。 从2009年谷歌启动自动驾驶项目研究至今，自动驾驶已经走过十年光景。从寥寥几家科技公司涉猎，到获得全球众多车企、科技公司、初创企业的追捧，自动驾驶俨然已经成为汽车行业当之无愧的焦点。 自2016年开始，自动驾驶的风真正吹到了国内，在国内“泛滥成灾”。从、阿里、腾讯组成的BAT联盟，到小马智行、地平线、文远知行等初创公司的兴起，再到全产业链的介入，汽车产品形态正从单纯的交通运输工具，向移动办公、共享出行的方向发展。 自动驾驶的本身自带的变革特质，无法避免地重塑着汽车产业链的形态，加速推进向前进。以百度、阿里、腾讯为代表的科技公司，正成为国内甚至全球自动驾驶行业研究的头部玩家。2018年7月，百度和金龙客车合作打造的L4级自动驾驶巴士正式量产下线；9月，阿里发布其车路协同技术以及智能交通的方案；11月，腾讯在其合作伙伴大会上展示了自动驾驶算法、仿真方面的全面布局。 而在交通网联化建设上，2018年3月，上海市率先发布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌，目前已有10余个城市开放自动驾驶测试道路；与此同时，自动驾驶路测规范制定同步进行，为自动驾驶路测提供标准和保障。 可以肯定的是，商业化的步伐正在加快。而据一位在长安汽车工作的自动驾驶工程师透露，2020年似乎会成为自动驾驶发展的一个“分水岭”。诚然，行业的发展不可倒退，新事物的出现和成长同样需要过程。 高级别的自动驾驶即L4级别，更多集中在物流、工业园区、港口等限定场景内，但从限定到普遍的道路则更为崎岖，需要的试验和技术突破更艰巨。 “我们必须以一种可靠的方式将自动驾驶技术落地到真实道路。如果做得太快，反而不会真正帮到任何人的忙。这是因为大多数司机会对未来可能发生的事故感到非常担忧，让他们相信自己错了就更难了。”大陆集团首席执行官Elmar Degenhart在近期发言中表示。 破与立，是旧规则、旧技术的颠覆，是新规则、新技术的建立，汽车行业就是这样一个推陈出新的过程。十年前，如何将车做大、做快是目标；十年后，如何让车不止是一辆车才是方向所在。 |
