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比如，2018年11月1日，中国裁判文书网公布的由江苏省昆山市人民法院审理的一起民事案件的判决书显示，“为了给政府、投资人展示氢燃料电池汽车技术，包括拍摄企业宣传片、《影响力人物》、参加北京国际车展等活动需要”，2016年，中氢公司(苏州中氢能源科技有限公司)找到了奥思源公司。根据双方签订的合同，奥思源公司需要帮助对方把一辆燃油车改装为氢燃电池汽车。 签订合同后，由于种种原因，中氢公司把奥思源公司告上了法院，此事也由此公之于众。资料显示，中氢公司总部位于昆山，主要从事“氢能及燃料电池动力系统的相关研发、推进氢能及燃料电池产业的转化与落地”的工作。 2015年才成立的中氢公司，其母公司为中氢集团，后者是在中氢公司的基础上成立起来的。目前，中氢集团在河北沧州、广东深圳都成立了氢能科技公司。1℃记者从该集团官网公布的消息中发现，中氢集团正在与河北、山西等地方政府和相关企业就氢能产业开展合作。 “在与我们合作的整车企业中，有一些是‘野鸡企业’。”另一名氢燃料电池汽车设备供应商高管这样对1℃记者说，“你无法知道，他们在组装过程中是否存在各种各样的问题。” 在以上受访者看来，这就是目前中国氢燃料电池汽车出现故障机率太高的重要原因之一。鱼龙混杂的现实背后，是核心技术的窘困与尴尬。 谈及目前国内氢燃料电池汽车的现状时，李岑向1℃记者直言，由该公司提供设备的氢燃料电池汽车，平均每个月有七成的车辆因为在路上抛锚等各种问题需要回厂返修。 “车辆出现故障很正常，但出故障的几率太高的时候就不正常了。故障几率太高，是国内氢燃料电池汽车的通病。”李岑说，有时候，一些氢燃料电池汽车在路上跑着跑着就不动了。 张锐明是广东泰罗斯汽车动力系统有限公司(下称“泰罗斯”)总经理，他在接受1℃记者采访时这样总结国内的氢燃料电池汽车：性能差、效率低、寿命短。 目前，氢燃料电池动力系统的核心技术，主要掌握在美国、加拿大和日本等少数国家的手中。氢燃料电池动力系统在氢燃料电池汽车的成本中，占比大约50%或更高。 就像张锐明所说的那样，中国氢能产业链的短板尤其明显。由上海智能新能源汽车科创功能平台今年编写的《长三角氢能与燃料电池汽车创新发展白皮书》显示，中国氢燃料电池领域核心技术仍未完全突破，部分核心零部件尚未产业化。 2017年，东风、福田、宇通等8家车企共生产1272辆氢燃料电池商用车。但清华大学氢燃料电池实验室主任王诚曾向媒体指出：“这1272辆车的催化剂大部分都是进口的，膜电极(膜材料)几乎是全部进口。” “严格来说，中国氢燃料电池动力系统汽车的核心技术上，有九成的需要进口。”张锐明说，“越是核心的技术进口越贵。” 以膜材料未来为例，根据市场现状，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸质子交换膜)价格几元甚至近十元，每一辆车需要平方米级别的膜材料。这意味着，仅膜材料这一个部件，一辆车就得摊上几万元甚至十几万元的成本。 这直接推高了整辆氢燃料电池汽车的造价。在国内，同样一款公交车，使用氢燃料电池的是燃油车的三至五倍。 在这样的现实环境下，氢燃料汽车制造商不得不依靠大量的补贴。高额补贴反过来成为一些企业不惜跨界，蜂拥而至的动力。 补贴“进口技术”和“组装车”意义不大 “把车做出来容易，但做电池实在太难了。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受1℃记者采访时说，“现在，我们不宜着急规模化生产，不宜到处上马。没有技术，光是把国外的进口技术引进来去组装成车，意义不大。” 由于此前中国在氢燃料电池汽车产业链上的投入太少，对产业化的前期研发工作也没有持续性的投入，导致国内氢燃料电池汽车“性能差、效率低、寿命短”，与美国、日本等国家还存在着巨大差距。 这种差距，主要表现在核心技术和产业化方面。以催化剂来说，张锐明告诉1℃记者，目前国内还没有一家企业可以做到批量化生产，以满足目前商业化的需求。 催化剂是燃料电池电堆(下称“电堆”)的关键材料之一，其作用是促进氢、氧的氧化还原过程。电堆位于燃料电池动力系统内部，是后者的核心设备。 氢燃料电池汽车主要有四大核心部件：燃料电池动力系统、高压储氢系统、主DCDC(即电平转换器)和电动机。其中，高压储氢系统储存高压氢气，燃料电池负责发电，主DCDC负责将燃料电池发出的电调整至汽车所需电压，电动机负责驱动车辆。 和催化剂一样，电堆里的膜材料、双极板等关键材料也存在同样的问题。比如，作为一种高分子材料，膜材料薄如蝉翼，是其制作过程异常复杂，对工艺、设备等基础工业技术要求极高。双极板对切割、成型、涂层、密封、焊接工艺水平等基础工业技术也有极高的要求。“只要其中任何一个环节出现问题，整个双极板就坏掉了。”张锐明说。 除此之外，在氢能燃料电池动力系统的其他领域，如空压机、加湿器、氢循环系统等，国内仅有部分实验性或小批量产品。 王秉刚的另一身份是科技部国家“863”计划电动汽车重大科技专项特聘专家，曾在20年前参与了中国氢燃料电池汽车研发的相关工作。 他向1℃记者表示，中国氢燃电池汽车在产业链和电池技术问题方面还“有很大的问题，与国外差得太远，国内的电堆研究目前还没有走出实验室”。因此，在技术尚未取得明显突破前，最好是在有条件的区域和车企进行试点。 李俊峰持有与王秉刚同样的观点。他向1℃记者表示，中国需要“吸取电动汽车的经验教训，部署2~3家企业，高起点起步，努力缩小与丰田的差距”。 李俊峰认为，中国现阶段并不需要大规模发展氢燃料电池汽车，因为燃油汽车在今后10~20年内还是汽车主流，此外电动汽车，尤其是小型轿车已经具备规模化生产的条件，燃料电池汽车与之竞争没有显著优势。如确需发展，必须掌握核心技术，建立自己完备的产业链，不能像传统汽车工业一样，全行业是洋品牌的“加工厂”。 如果核心技术一直这样掌握在别人手中，届时一旦被卡脖，成千上万辆氢燃料汽车集体趴窝的场景将是何等触目惊心。 王秉刚等受访者表示，国家出台的补贴政策，氢燃料电池汽车企业应该用来进行基础性研究，而不是着急地生产汽车。 在这方面，张锐明持有相同的观点。 |
