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在以上受访者看来，这就是目前中国氢燃料电池汽车出现故障机率太高的重要原因之一。鱼龙混杂的现实背后，是核心技术的窘困与尴尬。 谈及目前国内氢燃料电池汽车的现状时，李岑向1℃记者直言，由该公司提供设备的氢燃料电池汽车，平均每个月有七成的车辆因为在路上抛锚等各种问题需要回厂返修。 “车辆出现故障很正常，但出故障的几率太高的时候就不正常了。故障几率太高，是国内氢燃料电池汽车的通病。”李岑说，有时候，一些氢燃料电池汽车在路上跑着跑着就不动了。 张锐明是广东泰罗斯汽车动力系统有限公司(下称“泰罗斯”)总经理，他在接受1℃记者采访时这样总结国内的氢燃料电池汽车：性能差、效率低、寿命短。 目前，氢燃料电池动力系统的核心技术，主要掌握在美国、加拿大和日本等少数国家的手中。氢燃料电池动力系统在氢燃料电池汽车的成本中，占比大约50%或更高。 就像张锐明所说的那样，中国氢能产业链的短板尤其明显。由上海智能新能源汽车科创功能平台今年编写的《长三角氢能与燃料电池汽车创新发展白皮书》显示，中国氢燃料电池领域核心技术仍未完全突破，部分核心零部件尚未产业化。 2017年，东风、福田、宇通等8家车企共生产1272辆氢燃料电池商用车。但清华大学氢燃料电池实验室主任王诚曾向媒体指出：“这1272辆车的催化剂大部分都是进口的，膜电极(膜材料)几乎是全部进口。” “严格来说，中国氢燃料电池动力系统汽车的核心技术上，有九成的需要进口。”张锐明说，“越是核心的技术进口越贵。” 以膜材料未来为例，根据市场现状，1平方厘米的杜邦公司Nafion膜(全氟磺酸质子交换膜)价格几元甚至近十元，每一辆车需要平方米级别的膜材料。这意味着，仅膜材料这一个部件，一辆车就得摊上几万元甚至十几万元的成本。 这直接推高了整辆氢燃料电池汽车的造价。在国内，同样一款公交车，使用氢燃料电池的是燃油车的三至五倍。 在这样的现实环境下，氢燃料汽车制造商不得不依靠大量的补贴。高额补贴反过来成为一些企业不惜跨界，蜂拥而至的动力。 补贴“进口技术”和“组装车”意义不大 “把车做出来容易，但做电池实在太难了。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受1℃记者采访时说，“现在，我们不宜着急规模化生产，不宜到处上马。没有技术，光是把国外的进口技术引进来去组装成车，意义不大。” 由于此前中国在氢燃料电池汽车产业链上的投入太少，对产业化的前期研发工作也没有持续性的投入，导致国内氢燃料电池汽车“性能差、效率低、寿命短”，与美国、日本等国家还存在着巨大差距。 这种差距，主要表现在核心技术和产业化方面。以催化剂来说，张锐明告诉1℃记者，目前国内还没有一家企业可以做到批量化生产，以满足目前商业化的需求。 催化剂是燃料电池电堆(下称“电堆”)的关键材料之一，其作用是促进氢、氧的氧化还原过程。电堆位于燃料电池动力系统内部，是后者的核心设备。 氢燃料电池汽车主要有四大核心部件：燃料电池动力系统、高压储氢系统、主DCDC(即电平转换器)和电动机。其中，高压储氢系统储存高压氢气，燃料电池负责发电，主DCDC负责将燃料电池发出的电调整至汽车所需电压，电动机负责驱动车辆。
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