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直到北汽新能源和蔚来这两家车企在换电模式上取得了一定成绩，换电模式才重新回到新能源汽车主流解决方案中。北汽新能源从2010年开始推广换电模式，其推广思路是从出租车、网约车推起，通过其规模增长带动换电站的建设，等换电站覆盖半径能达到2-3公里时，就有条件把换电模式向私人市场推广。 从2010年至今，北汽新能源共推出了EU260、UE220、EU300、EU5这四款具有换电模式的产品。分别在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放了超过1.5万辆运营车辆，并以此为带动建成配套换电站187座。其中在北京，截至2019年底已经建成了超过100座换电站，其在主要城区的换电覆盖半径已经达到2.3公里，已经有条件向私人市场推广换电模式。 『北汽新能源换电站』 而虽然成立较晚，可蔚来汽车已经成为换电模式中的“老江湖”了，在该领域已经拥有超过300项专利技术。在蔚来此前的规划中，到2020年，该企业将在全国范围内建成1100座换电站。在车电分离模式中，蔚来的方案收到了部分消费者追捧，以蔚来ES8为例，车电分离电池租用方案购车费用比常规车低10万，消费者需要每月支付1280元电池租金，换1次电收费180元，购买蔚来ES6、ES8的首任车主，可再享终身免费换电。 在业内的呼声下，换电模式的受关注度陡然升温。2019年1月7日，能源行业电动汽车充电设施标准化委员会第二届第四次会议暨充电设施标准研讨会发布了《2019年度中国电动汽车充电设施技术发展白皮书之三：电池更换》，其中系统性地梳理了换电技术架构、换电模式分类，客观对比快充与换电模式，并分析换电的优劣势。 2019年年底，在工信部公布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中，明确提出了将加快充换电基础设施建设，形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。工信部副部长辛国斌也公开表示，充电与换电都是新能源汽车的能源补给方式，两者不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展，不断提升新能源汽车的使用便利性。2020年1月15日，北京市经济和信息化局副局长孔磊表示，下一步北京市将推动换电模式在北京市的应用。 『伯坦科技的换电模式』 今年年初，纯电动汽车整体解决方案提供商伯坦科技完成B轮融资，虽然这笔投资具体数额并未对外公布，但伯坦科技董事长兼总经理聂亮表示，该轮融资将主要用于充换电站的铺设及新车型的研发。据了解，伯坦科技成立于2014年，该公司是业内最早一批提出“车电分离”商业模式的企业。通过对电池的梯次利用，在伯坦科技体系内电动汽车使用成本可下降30%-40%。 而时空电动旗下的“蓝色大道”品牌也于今年年初在换电领域开启了扩张，在海口投放了一批支持换电模式的东风俊风E11K出租车，实现了海南省在换电模式下“零的突破”。东风俊风E11K车型基于东风日产轩逸经典车型打造，配备载电量57.8kWh的三元锂电池，NEDC综合续航里程达405km，可满足司机日常全天运营。为了加强出租车司机的换电体验，蓝色大道已经同步建成3座换电站，并计划在未来在海口室内布局10个换电站。 然而尽管形势一片大好，但换电模式要想长久发展下去也面临着重重挑战。首先便是成本问题，换电站需要的投入远远大过充电桩，要做到普及换电站需要耗费大量物力和财力。此外，换电模式投资回收期长，存量电池也无法拿到补贴，成本居高不下。其次便是技术规格问题，目前不同主机厂采用电池包无法统一，而即便是同一主机厂内，不同车型电池包同样无法同一，这造成了换电站只能由单独或少数车企独立支撑，其服务的车型范围也有限，无法形成规模效应。 针对上述“枷锁”，北京新能源汽车股份有限公司工程研究院常务副院长李玉军在中国电动汽车百人会论坛(2020)提了三点倡议：第一，价值重构，换电站应该是能源符合的综合体，其电池不光要为换电做准备，还可以做储能载体，实现梯次利用，这样可以有效节省人员运营成本、场地成本以及电源部分成本，可以实现电源价值的最大化。 第二，电池一定要标准化，现在各个主机厂电池标准都不同，互通性很差，不利于换电模式大规模推广。各主机厂应该联合起来共同解决这一问题。第三，挖掘和培育电池运营产业，只有让他们盈利，车电分离模式才能长久运行下去。 编辑总结：和燃油车一样的便捷性，听起来很美，做起来很难。作为慢充模式、快充模式的有力补充，换电模式的推广对于新能源汽车进一步在私人市场普及有着十分积极的意义。如果在社会各界的共同努力下，换电模式能跨过“成本高”“价值重构”“电池标准不统一”这三座大山，那该模式所带来的的低成本购车，里程/充电焦虑缓解以及保值率增强等属性将会惠及到我们每一个人。 |
