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由于补贴退坡，2019年被认定为中国新能源汽车市场真正发展的元年，但也正是因为补贴退坡，该市场在“元年”交出的“成绩单”并不理想。根据中国汽车工业协会公布的数据，2019年新能源汽车销量共计120.6万辆，同比下滑4.0%。在下行中，中国汽车人对整个新能源汽车产业展开了更冷静、更深刻地思考。 为了进一步打消消费者购车顾虑，刺激市场重新增长，此前曾被“抛弃”的换电模式又被推向了“舞台中央”。在2019年底工信部公布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中，明确提出了将加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用;北汽新能源等企业在针对私人业务的换电模式上也取得了一定进展。重新“杀”回来的换电模式究竟有什么优点?该模式是否能解决新能源汽车充电难、贬值快的问题? 30s读懂全文： 1、尽管目前中国新能源汽车产业规模增长极快，但市场化驱动仍然不足，这其中新能源保值率低、充电不方便、里程焦虑等因素仍然在制约消费者购买新能源汽车，在此前提下，业界呼唤换电模式“重返舞台”; 2、从方便性、延长电池寿命角度出发，换电模式要优于快充模式;其所衍生出的车电分离模式也可有效缓解新能源汽车保值率过低问题; 3、尽管有诸多优点，可目前换电模式大规模普及还面临着商业模式不成熟、电池规格不统一、建站成本过高等问题。 ★消费者的顾虑&解决之道 究竟是什么阻碍了私人消费者购买新能源汽车?首先便是里程焦虑。在咨询公司麦肯锡此前做的一项调查中，对充电设备不足以及续航里程担忧仍是2019年消费者拒绝购买新能源汽车的首要原因。其次便是保值率低下，根据中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%，远低于燃油车型。 为了解决消费者的里程/充电焦虑，目前不少国家以及车企都在推广快充模式。比如在欧洲，宝马、戴姆勒、大众、福特等车企联合成立了从事高功率充电网络运营建设的企业Ionity。其充电桩采用电力巨头ABB提供的技术，最大充电功率可达350kW，已经超越了目前所有市售电动车充电功率上限。此前汽车之家曾做过评测，一辆奥迪e-tron在该充电桩上从30%电量充到80%仅用17分钟。 然而在中国市场，快充真的是解决之道么?情况可能未必乐观，在业内不少专家看来，普及超大功率充电桩主要有三大难点。首先，超大功率快充对于车辆的电池模组设计、电池冷却系统以及电芯材料都有着极高的要求，若车企强行匹配超大功率快充，则会造成车辆成本大幅上升，这在如今的“后补贴时代”显然是一招险棋，除了豪华品牌，恐怕鲜有消费者愿意为此买单。其次，大功率充电对于电网来说，也是巨大考验，如若大量车主选择在用电高峰期使用大功率充电，这将使电网超负荷运转。第三，大功率快充会在瞬间向电池输入大量电流，影响电池的还原能力，继而加快电池的衰减速度，降低电池使用寿命。 在中国工程院院士孙逢春看来，换电模式是解决消费者里程/充电焦虑以及新能源车保值率低的绝佳方案。首先，一次换电仅需要不到3分钟时间，跟燃油车加油差不多。其次，目前电池成本占纯电动车总成本约五分之二，而换电带来的车电分离模式可以让消费者购车的时候不用买电池，只需租用，可以让消费者购车成本进一步降低，而这不失为对抗补贴退坡的一个有效手段。 除了孙逢春，北汽新能源、蔚来等企业同样也是换电模式的忠实拥趸。“换电相比充电、快充有非常明显的优势。根据数据论证，通过换电模式电池的寿命至少可以延长60%。由于是小规律、恒温、恒湿充电，所以安全性普遍提高。与此同时，换电可以利用夜间波谷充电，所以电池的充电成本又是可以大幅降低，同时可以把对电网的冲击调至最低。”北汽新能源党委副书记、总经理马仿列表示。 在保值率方面，之所以目前新能源车保值率低，主要是由于电池衰减造成的，二手车车商在收车后往往要进行后期电池更换，鉴于目前动力电池高昂的价格，电动汽车自然就成了二手车领域的“禁区”。 针对上述问题，蔚来创始人、董事长李斌则表示换电模式是蔚来自“娘胎”里就开始思考的事情，换电模式是解决目前新能源症结的关键手段。“新能源车电池成本肯定比传统燃油车油箱更贵，这增加了消费者购车的初始成本。目前新能源车要克服的问题很多，车辆使用寿命和电池使用寿命不同，如果能让大家‘按需使用’，整个产业就被打通了。” 在换电模式衍生出来的车电分离模式下，消费者的电池永远处于“租用状态”(在蔚来车电分离模式下，消费者租用78个月后就可以获得电池所有权)，即便电池发生衰减，也不会对车辆二手价格估值产生影响，消费者的“保值率焦虑”自然迎刃而解。 ★换电模式的发展&挑战 换电模式其实并不是一个新概念，早在20世纪初，美国就曾在换电模式领域进行过相关探索。2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦再次提出了针对新能源汽车的换电技术,并在以色列创立了一家名为Better Place的换电公司，该公司在高峰期估值曾达到22.5亿美元。但是由于费用过高，旗下新能源车辆规模过低，消费者尚未被培养出新能源汽车使用、消费习惯，该企业最终“关门大吉”。 『换电模式的先行者——Better Place』 此后不久，2013年6月，特斯拉又发布了“可在90秒内完成电量补充”的换电技术，可由于在电池标准化、电池成本、基础设施投入等方面遇到的各种问题，马斯克不得不放弃换电模式，并为其下了个“推广价值不是很大”的结论。 在中国，2010年国家电网开始了对换电模式的尝试。与Better Place的技术路线不同，国家电网研发出了一套标准箱换电技术，其操作成本有所下降。随后，国家电网在杭州建成完成500台纯电动换电型出租车试点，并首次提出并验证了“车电分离，里程计费”的商业模式。可由于后期国家电网业务方向转变，再加上与车企间的合作问题，此次尝试最后也无疾而终。
『国家电网的机器人换电』 |
