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據《福建省志·交通志》記載，截至1949年中華人民共和國成立前夕，福建全省69個縣市，有46個縣市不通汽車，其中有18個縣沒有一寸公路，勉強可通車的公路隻有945公裡。民營汽車運輸企業由1933年最高峰時的110家降至28家，全省僅剩客、貨車863輛，其中大部分破爛陳舊，停駛待修。 曾盛極一時的河海運輸同樣瀕臨破產，新中國成立前夕，福建沿海私營輪船隻有19艘，其中能參加營運的僅9艘。 移山填海 新中國成立后，閩道終於迎來了“不再難”的歷史機遇。 福州解放后，人民政府便迅速修通南北運輸大動脈福廈公路，閩西各縣也在短時間內恢復了與鄰省相聯的公路線。1950年，福建全省開始進行大規模的公路建設，至1958年底便實現了縣縣通公路。至1978年底，全省公路通車裡程達29109公裡，比新中國成立前的945公裡增長29.8倍﹔全省民用汽車達到26148輛，增長29.3倍。 擁有一條鐵路大通道，是福建人的夙願。1949年9月，閩籍愛國僑領陳嘉庚應毛澤東之邀，回國出席中國人民政治協商會議第一屆全體會議。他迫不及待地提出了修建鐵路，紓解福建交通困境、促進經濟開發的提案。毛澤東親筆批示：“此事目前雖一時不能兼顧，但福建筑路的正確意見，當為徹底支持。” 1955年，期盼已久的鷹廈鐵路正式開工建設。鷹廈線起點位於江西鷹潭，與既有的浙贛鐵路接軌，經江西資溪、福建光澤、邵武、順昌、南平、沙縣、永安、漳平終至廈門。 鐵道兵司令員兼政治委員王震將軍帶領鐵道兵8個師、1個獨立團，閩贛兩省合計20余萬軍民一齊投入約700公裡的鷹廈鐵路建設。 行路難，修路更難。在贛閩崇山峻嶺、河川峽谷之中，鷹廈線由北向南延伸，一路穿過贛閩分水嶺武夷山脈和橫貫閩中的戴雲山脈，跨過閩江、九龍江水系，躍過杏林海灣，把被大海隔離的廈門島同陸地連接起來。這對一少筑路經驗，二缺大型工程設備的修建者們來說，難度可想而知。 當時抗美援朝戰爭仍在繼續，台海局勢也異常緊張，廈門前線海域被美國軍艦封鎖，國民黨軍還不時派飛機進行襲擾。在這種情況下，修建便成了“搶建”。 為了確保鐵路如期完工，王震將軍把鐵道兵總部駐地遷到閩北黃金山，親自坐鎮一線指揮建設。筑路大軍也提出口號：“小雨大干，大雨小干，不下雨拼命干。” 鷹廈鐵路建設之難，武夷山脈、戴雲山脈、廈門海堤三段最為明顯。 筑路施工開始不久，鐵道兵便在武夷山脈的大禾山隧道遇到了一場硬仗。大禾山隧道不僅地勢險峻，而且全長1460米的隧道山體全為堅硬如鐵的花崗岩，擔負這段工程的鐵道兵五師23團沒有大型專業設備，全是靠鋼钎、大錘打炮眼，鐵道兵的手都震出了血，但每天依然隻能掘進1米多的距離。 兩個月后，王震坐不住了，他和幾位副司令員一起趕到大禾山工地調研，並親自抱起風槍打鑽。一線的鐵道兵見王震等親自上陣，頓時士氣大振。 王震當即又協調解決了風槍整修、隧道通風等實際問題，施工進度開始大大提升，日掘進速度由1.66米提高到4.9米。最終經過鐵道兵的鏖戰，大禾山隧道提前118天打通，鷹廈鐵路上這根最硬的骨頭被成功啃下。 這是一次真正的劈山填谷、移山填海。據中國鐵路南昌局集團公司介紹，鷹廈鐵路武夷山脈段，平均每公裡挖填方量達到了13萬余立方米，8公裡的距離內，要開鑿3座長大隧道。戴雲山脈的嶺頭段工程，鐵路坡度突破設計極限達到22‰，必須削下近百米山頭，火車才能通過﹔40公裡距離，開鑿13座隧道，修建7座大中橋梁、103座涵洞，填挖土石方總量達869萬立方米﹔路堤填筑最大處，在977米范圍內挖填方60.4萬立方米，最高處達42米。 最終，僅用了34個月，鷹廈鐵路便通車交付試運營，比原計劃提前1年零22天建成，創造了當時我國鐵路建設的最高速度。 在郁郁蔥蔥的八閩群山中，鷹廈鐵路沿線的烈士陵園裡，長眠著眾多當年修路犧牲的鐵道兵，很多人的墓碑上甚至都未能留下姓名。他們用自己的生命見証了八閩大地第一條出省大動脈鋪就誕生。 鷹廈鐵路的建成，使福建與全國各地緊密地連接在一起。此后三四十年間，鷹廈鐵路一直都是福建溝通沿海內陸，運送物資人員，促進經濟發展，加強海防國防的戰略大通道。通過鷹廈鐵路，福建豐富的木材資源得以源源不斷地運往全國，省內緊缺的糧食煤炭也一列列地運進福建，為福建改變落后的經濟面貌，發揮了巨大的作用。 東南通衢 沿著武夷山景區的公路驅車而進，穿過一片茂密的竹林，便可見一古色古香的院落——瑞泉茶博館。和很多武夷山人一樣，博物館的館長黃聖輝一家世代以制茶為生。 巍巍武夷山脈，賜予黃家安身立命的上好茶山，也帶給他們閉塞難行的苦惱。在黃聖輝兒時的記憶中，他們要順著小溪流整整走上半天才能到當地的集鎮，每年“出山”三五次都是很奢侈的事情。 上世紀80年代，福建的出省鐵路依然僅有鷹廈線一條，公路則僅有一條國道324線達到二級標准。當時，上海、杭州的茶商來武夷山，要先乘火車到江西上饒，晚上十點多再坐七八個小時的汽車轉到武夷山。天黑、路窄、風險大，讓茶商們叫苦不迭。 黃聖輝記憶中，有一年連日暴雨導致進山的道路全部中斷，茶農們種了茶卻賣不出去，生活一下子十分拮據。 黃聖輝的母親用柴火把鐵鍋燒得紅通通的，蔬菜下鍋迅速翻炒，不放一滴油，出鍋后撒上點細鹽巴就直接吃了。這個見不到半點油水的菜被叫做“紅鍋菜”，黃聖輝一家人整整吃了一年。 改革開放后，得風氣之先的福建省快速發展，人員、貨物流通的需求大大增加，道路交通的“瓶頸”也再次凸顯出來。 不要說地處閩北山區的武夷山，即便省會福州和沿海的閩南，交通也算不上便捷。 1987年兩岸開放探親后，台灣興起了回閩探親潮，祖籍泉州惠安的台胞林文雄也第一次返鄉祭祖，順便到江浙游覽。但林文雄沒想到，僅僅一水之隔的泉州，卻要繞個大圈才能到。他要先坐飛機到香港，再到深圳坐三十多個小時的火車到上海，離台灣最近的泉州隻能安排到最后。 福州火車站，更是全國鐵路網的“末梢”，一天的車次不足10對，運輸能力緊張。現任福州火車站黨委副書記的盧伏龍，當時跟隨母親從閩北來舟趕赴福州，坐了一整天的火車后，到福州已是深夜。因為當時的福州站站房容量很小，一家人又舍不得花錢住旅社，便隻好在簡陋的福州火車站廣場上露宿一夜。 “火車一響，黃金萬兩”“小路難富，大路致富，高速公路快富”。上世紀90年代以后，福建的交通建設再次掀起高潮。 |
