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那时，地铁一期工程罗湖到大剧院这一路段上，建筑物非常密集，建设困难极大。当时国贸大厦到老街区间隧道（北段）要从百货广场裙楼下穿过，需要对阻碍地铁隧道的6根桩基进行托换，这些桩基位于地下16米深处，直径约2米。其中，最小承载力约1200余吨，最大承载力达1890吨，整幢大楼设计承载力数万吨。 而在此之前，国外已实施的桩基托换最大吨位仅为585吨，这项工程事关百货大楼和周边地区的安全，稍有疏忽，后果不堪设想。所以，我们提前一年就开始了前期准备工作，最后在2002年实施的桩基托换工程中，施工单位采用了全自动、高精度的监控测试系统，及时获取桩基托换的数据结构，确保了施工安全高效。 我当时作为项目负责人，在整个桩基托换的过程中，一直在施工现场坐镇，直到施工顺利完成，提到嗓子眼的心才真正落定。 最后，我们在百货大楼下实施的桩基托换技术获得了国家科技进步奖二等奖，为我国地铁的难点工程打下了技术基础。 便民理念贯穿地铁建设 在规划建设深圳地铁的过程中，我们不仅在技术上实现了许多重大突破，在建设理念上，也是遥遥领先。 当时，考虑到市民出行的便捷性和城市未来发展的趋势，我们准备将地铁站口与火车站、购物中心等地方进行无缝衔接，放到现在，这绝对是一件受欢迎的大好事，但在那时，大众对地铁的接受度远没有现在之高，1号线沿线的不少物业单位一听到我们的提议，毫不犹豫地选择拒绝。 尤其是地铁罗湖站接驳深圳站的过程时，可谓困难重重。那时整个深圳站，包括罗湖口岸在内，被公安、城管、边防等七个部门所管辖，要把地铁站跟深圳站紧密相连，就得七个部门全部同意。当时，来来回回的协调会开了不少，我们更是一个部门一个部门地跑，最后总算是精诚所至金石为开，将罗湖站建成了。 当时，我们也曾有放弃的念头，但转念一想，如果现在不坚持做好地铁站的无缝衔接，将来改造会非常麻烦，损害的是城市的发展利益。 这样的便民换乘理念一直贯穿着整个地铁建设。在1号线规划老街站时，我们就预测老街未来会迎来比较大的客流量，但当时老街地下空间不足，我们花大功夫构思了岛式上、下行线重叠设计，为后来3号线的换乘预留出了足够的空间。 2010年，深圳地铁3号线一期工程通车，采用了全国首创“同台换乘”（即在同一层中有两条线路，同一条线路上下重叠），我和同事到老街站，看着站内穿梭的市民无障碍换乘，心里无比自豪。 叁 在深圳这片改革开放的沃土上，充满创新基因的深圳地铁一路演绎了不少振奋人心的创新故事。 投身地铁3号线建设工程 2004年5月，深圳市地铁3号线投资有限公司（以下简称3号线公司）成立，我和二十几位同事一起被调到了三号线公司，负责3号线的设计和建设工作。 建设3号线的过程，是一场前所未有的挑战。 龙岗的地质条件非常复杂，地下空间也很有限，而且当时龙岗还在建设中，一旦地下的地铁线路建成，地上建筑的建设就会受限，将会严重影响到龙岗未来的发展。所以在地铁三号线的设计之初，我们就面临着一个大问题：建一条什么样的地铁？ 经过深思熟虑，我们最终选择了“地下线＋高架线”的设计。那时地下线每公里超过8亿元，而高架线却只要4亿元，这样的设计可谓既节省又实用。3号线建成后也证明了我们当初的选择是正确的，26公里的高架段节省了几十亿元的费用，也为之后龙岗的建筑规划创造了良好的条件。 当时，考虑到深圳的土地资源比较紧张，在建设地铁3号线横岗车辆段时，我们创新建设了双层车辆段。车辆段是轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所，在过去都是在一个平面布置，一来是检修方便，二来也是因为地铁车辆质量较大，重叠对技术要求极高，但是平面布置最明显的缺点就是占据了大量的土地资源。 所以，为了释放这些土地资源，当时我们对横岗车辆段采用了双层结构（检查库和停车库上下双层重叠），建成后节省了35％的车辆段用地，节约出大量供物业开发的白地，建造了教育设施、保障性住房以及商品房，也为市民带来了实惠。 横岗车辆段是国内首次实现地铁双层车辆段及上盖物业开发的案例，改写了以往车辆段只能平面布置的历史，成为了全国轨道交通的典范。 用创新精神啃下 地铁建设中的“硬骨头” 本着安全至上和经济效益最佳的原则，我们还开创了不少地铁建设创举，啃下了一块又一块硬骨头。 当时，地铁3号线隧道要从益田村中心广场地下通过，有不少市民认为地铁施工对工作生活影响大，提出了反对意见。最后经过协商，我们决定在整个中心广场下方建设一个大型社会车辆停车场，作为地铁施工给市民的补偿。 开建前，我在审设计图纸时发现设计中用到了很多抗拔桩（指地下建筑工程为了抵消土壤中水对结构产生的上浮力而打的桩），我就问工作人员：“为什么要用这么多抗拔桩？”他们告诉我，中心广场地下水量为每天4000立方米，导致浮力特别大。 多年的工程经验让我觉得这个地下水量数据不准确，后来又经过多次测量，我们发现中心广场地下每天的水量为300立方米。 水量少了一个量级，事情就好办多了。“对抗不如顺其自然”，经过多个方案的效益比对，最终我们选择了“泄水引流抗浮”的方法：通过在底板下设置反滤层排泄一部分地下水，使地下车库的水浮力与结构自重及覆土重达到一定的平衡，就能解决抗浮问题。 这样一来，整个工程结构不需要设置抗拔桩和锚杆等，直接节省工程投资1亿多元，将工期缩短了10个月。后来，我们在中心公园地铁停车场以及福田综合交通枢纽站工程中都用到了该项技术理念。 深圳地铁 展现深圳精神与深圳质量 |
