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加之，行政审批手段是当时管理汽车企业的主要方式，有效的市场竞争和退出机制难以形成，一些本该被市场淘汰的企业得以“偷生”，继续占用着各类生产要素资源，造成的直接后果就是：从1978年直至1992年，经过14年的发展，全国汽车总产量才超过百万辆。 到了1993年，全国汽车生产企业已达124家，但产能在万辆以上的企业仅33家。 原新华社高级记者李安定在描述那一时期的中国汽车产业时，曾写道： “早在80年代，中国汽车‘散乱差’的格局就备受诟病。全球最多的汽车整车厂，全年的总产量，却不如跨国公司一条生产线的产量，曾经是这种格局的最具讽刺的写照。”（摘自李安定《车记：亲历轿车中国30年》） 到了世纪之交，有些企业因为经营不善，已经成为地方财政的沉重包袱；有些在更大更强的路上跃跃欲试，但苦于没有机缘；还有一部分民营资本，在造车的门槛外焦急观望，等待机会。 穷则变，变则通。 对于准备迎接全球化挑战的中国汽车产业而言，想要快速提高国际竞争力，洗牌重组是不二之法。 于是，一场洗牌大戏随之上演。 从2001中国“入世”开始，中国汽车产业兼并重组的经典案例就不断涌现—— 2002年6月，一汽集团与天汽集团签署重组协议，天津一汽夏利汽车股份有限公司成立。陷入泥潭的夏利品牌得到了一次宝贵的“重生”机会，一汽集团也顺势进入了经济型轿车领域。 2002年7月，吉利集团以基地在台州的吉利摩托车厂等非汽车类资产，以及承担部分债务的方式，置换了杰士达集团轿车生产和轿车销售项目的资产。双方商定，今后吉利集团主要开发轿车和小客车市场，杰士达集团则主要生产摩托车、大客车和货车，不再涉足轿车业。 2003年1月23日，还只是一家充电电池制造商的比亚迪，以2.7亿元的价格收购了西安秦川汽车有限责任公司77%的股份，正式进入汽车制造行业。改名后的比亚迪汽车公司，成为国内第二家民营汽车制造企业。 2007年12月，上汽和南汽集团签署“上南重组”协议。位于江苏的跃进汽车有限公司，将其下属的南京汽车集团有限公司汽车业务，全面融入上海汽车工业（集团）公司。 上面这些案例还不包括汽车上游产业链的资源重组，以及中国汽车企业在海外进行并购重组的一系列尝试。 在这期间，除了市场自身的推动作用，产业政策导向也是功不可没。 2004年，新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》发布。新政策重点改革了汽车投资和准入的管理体制，将之前的审批制改为了核准备案制，强化了市场配置资源的基础性作用。这也就为有竞争潜力，但苦于准入门槛的企业主体提供了条件。 其次是明确建立了退出机制，完善了政府中后期监管体制。这样就能有效抑制传统汽车的散乱局面和低水平重复建设乱象，让低端低效的产能尽快退出。 为应对国际金融危机的影响，加快结构调整，2009年3月，国务院办公厅又公布了《汽车产业调整与振兴规划》，明确提出“以结构调整为主线，推进汽车企业兼并重组”。 规划目标是“通过兼并重组，形成2—3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4—5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。” 这部政策后来直接促成了兵装与中航两大军工集团在次年实现重组，新长安汽车由此诞生，将这场洗牌大戏推到了一个新时期。 世纪之交开始的这场大戏，在持续近十年时间里，可谓是高潮迭起。总体来说，产生的主要影响有两点。 其一，中国汽车产销进入到发展的高速车道。从2004年到2009年，仅用5年时间，我国汽车产销量便从500万辆飙升到1365万辆，一跃超过了美国的1060万辆，成为名副其实的全球汽车产销大国。 其二，行业集中度有了明显提升，优势企业的市场竞争力有所凸显。2008年，中国乘用车销量前十名的企业共销售394.62万辆,占乘用车销售总量的58%。商用车销量前十名的企业共销售178.84万辆,占商用车销售总量的68%。 到了2018年，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2503.6万辆，前十家企业占汽车销售总量的89.2%。排名第一的上汽集团，总销量达到701万辆。这一数字所反映出的行业集中度，是能够与世界汽车强国看齐的。 比如，知名市场调查机构Focus2Move的数据显示，2018年，美国前十家汽车集团的市场份额达到了93.9%。日本汽车销售协会联合会数据显示，2019年1-11月，日本注册新车数量中，前十家车企品牌的份额达到了88.1%。
图为2018年汽车分车型前十家生产企业销量排名（单位：万辆） 数据来源：中国汽车工业协会 3 更“残酷”的洗牌即将上演 那么，为什么说从2018年开始的车市下行，预示着又一轮洗牌期开始？ 从全球技术趋势来看，在汽车产业走向“四化”的大背景下，新技术的导入速度不断加快，汽车产业链条变得更长、涉及领域更广，上下游各方越来越全面地参与到整车开发、生产、销售与服务的全过程。 特别是智能化、共享化时代的来临，让上游核心供应商和下游出行解决方案供应商崭露头角，新角色、新业态、新模式层出不穷，“传统车主机厂会不会沦为代工厂”的疑问不绝于耳，传统汽车企业面临的竞争局面非常复杂。 从国内市场环境来看，当前中国汽车市场已进入普及阶段，这与世纪之交时还处于导入与成长期的情况大不一样。虽然中国汽车市场刚需尚未封顶，未来还有增长空间，但是按照美日德等汽车成熟市场的增长规律，在车市趋近饱和过程中，车市增速有所放缓是正常现象。 特别是随着经济下行压力有所加大，部分企业经营困难较多，中低收入人群负担较重，受市场预期恶化、信心不足的影响，部分购车需求出现滞后。在整个产业中低速增长的过程中，必然会有一部分企业首先被“洗掉”。 从国内产业格局来看，国内汽车生产依然存在着过多过散的问题，整个汽车产业的企业总数很多、产能规划宏大，表面上一片繁花似锦，但产业整体却大而不强。这与世纪之交时期也有相似之处。 仅以新能源与新势力造车为例。数据显示，当前我国新能源汽车整车企业就有200多家，新造车企业数量也超过了100家。但真正能推出成熟的、被市场认可产品的企业，比例并不算高，能真正实现盈利的则更少。 |
