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不久前，中汽协发布的车市销量数据显示：今年1-11月，我国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311.0万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。 身处舆论场里的中国汽车产业，日子也似乎不太好过：10月份，有关某几家中国品牌车企已经破产的谣言不胫而走。 且不论真假与否，在整个汽车市场的下行期，大浪淘沙已经开始—— 2018年已经全面退出在华合资项目的铃木汽车，以及今年因为巨额亏损被合资双方几乎同时抛售股权的长安标致雪铁龙都在说明一点：在这场生存之战中，无论外资品牌还是自主品牌，无论老牌企业还是行业新秀，没有谁是真正保险的。 生存还是退出？这是时代留给所有在华汽车企业的一道严峻问答题。 谁会成为最先被洗掉的那张牌？ 文 | 云贺 瞭望智库副研究员 1 被撕裂的中国车市 最近两年，全球车企的日子普遍不好过。 在宏观经济环境、行业变革转型等多重因素的影响下，通用、福特、大众、本田等叱咤风云的大型跨国车企，都在不同程度上经历了关厂、裁员或减产。一时间，几乎所有传统车企都感受到了刺骨的寒意。 而在高速发展轨道上狂奔了十余年的中国车市，去年就遭遇了一记“重刹车”：2018年，我国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%。 今年10月，有传闻称“四家车企年底将进入破产程序”。 一时间又将经营状况堪忧的华泰、众泰、力帆、猎豹四家企业推上了风口浪尖。 虽然四家当事企业已经辟谣，但不可否认的是，一些中国汽车企业的确正在生死存亡间挣扎。 成立19年的华泰汽车，现如今三大生产基地先后停工停产，只剩下一片萧瑟和一声叹息—— 山东荣成厂区，各种搬运设备、办公设备、旧轮胎、旧座椅随处散落； 天津厂区，上千辆已经上好牌照的新能源汽车布满灰尘； 鄂尔多斯厂区，6000亩土地几近“死城”，一年多时间内离职员工达900余人。 在民间有“保时泰”之称的众泰汽车，曾靠着模仿大众、奥迪、保时捷等经典车型杀入市场，将山寨文化玩到了极致。 众泰T600曾连续数月销量破万，酷似保时捷卡宴的众泰SR9更是一度订单量爆表。 但从众泰汽车今年的财报来看，前三季度营收54.01亿元，同比下降59.59%，净利润亏损7.6亿元，同比下滑高达283.02%。其中，第三季度亏损4.7亿元，同比下降达524%。 力帆汽车曾准确抓住了成长道路的几个关键节点：2003年，当“全民摩托车”时代进入尾声，力帆通过兼并重庆专用汽车制造厂，由一家民营摩托车企业成功转型，进军汽车业。2010年，力帆股份在上交所挂牌上市，成为国内第二家整体上市的汽车企业、第一家在A股上市的民营车企。 但是在2018年，力帆财务危机爆发，流动资金远远不能覆盖流动负债；2019年，力帆股份半年时间就亏损了9亿。 猎豹汽车旗下的首款城市SUV车型——猎豹CS10，曾杀入国产SUV销量前十排行榜，在2017年取得过月销1万多台的好成绩。 但市场高点往往也是下坡路的起点。数据显示，从2017年中旬开始，CS10的月销量就变幻莫测起来，从3000台到5000台，再到今年下半年月销量只有几百台。 某种程度上，上述四家深陷破产谣言的企业，正是当前国内部分二三线车企的缩影。 虽然结局还没揭晓，但是其命运的跌宕走势，足以让看官们发出“眼看他起朱楼，眼看他楼塌了”的唏嘘感慨。 除了传统车企，让人忧心的名单中，还包括许多深陷资金流转问题、迟迟不能完成量产交付的新造车势力。 早在去年底，不少专家和媒体就发出了“2019年将是新势力造车倒闭年”的预测。 事实证明，且不论那些无资质、无产品、造车只靠嘴说的不知名企业，就连一些曾经被给予厚望的品牌，也在今年遭遇了不同程度的“滑铁卢”。 手握新能源汽车生产“双资质”的长江汽车，今年年中被爆出拖欠员工工资、工厂停工的消息。财报显示，其投资方五龙电动车已连续9年亏损，亏损总额接近99亿港元（约合人民币89亿元）。 奇点汽车成立五年多以来，陆续完成了8轮融资，融资总额超过170亿元，但是第一款量产车还是不见踪影。 前途汽车的第一款产品K50，曾被视为填补了国产电动跑车领域的空白，但是推出近一年时间，仅卖出了131辆。 有意思的是，虽然整个市场下行压力加大，但仍有一部分强势的中国品牌车企，着手“过冬”之时攻城略地的姿态也十分明确，与华泰们的命运形成鲜明对比。 从头部企业表现来看，中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2087.2万辆，高于行业增速1.3个百分点，占国内汽车销售总量的90.3%，高于上年同期1.3个百分点。其中，上汽集团销量超554万辆、东风集团销量为324.77万辆、吉利汽车总销量超123万辆。 这说明，中国汽车行业的集中度正在进一步提升。 从上市企业今年上半年的财报来看，也是几家欢喜几家愁。东风集团、比亚迪、北汽新能源逆势上扬，众泰汽车、力帆汽车、长安汽车净利润下滑幅度分别达到-195%、-859%、-239%。 可以看出，中国汽车产业发展不均衡的趋势已经十分明显： 一边是规模大且善经营的企业，在低迷的市场环境下，凭着强大的抗压能力，市场地位得以进一步强化，少部分车企上市公司甚至利润大涨； 另一边则是因为种种原因——规模小、经营能力差、转型不及时、低端产能占比较重，正在退市破产边缘挣扎的企业，危机重重，这些企业中还不乏曾经无限风光的品牌。 一上一下的这两股力量，将中国车市生生撕裂成两半。 生存，还是死亡？这或许是即将结束的2019年，留给所有中国汽车企业的一道生死问答题。 2 20年前的世纪大戏 洗牌，是业界专家对当前中国车市的普遍判断。 换言之，就是强者愈强，弱者退出。被撕裂，或许正是中国车市新一轮产业洗牌的前兆。 中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长，国家发改委特邀专家张书林曾预判：中国汽车业将在2020年之后迎来兼并重组的高峰期。 实际上，二十年前的世纪之交，中国汽车产业就曾上演过这么一出风云际会、轰轰烈烈的洗牌大戏。 彼时，中国汽车产业发展速度很快，特别是在中国加入世界贸易组织后，中国汽车产销量先后跨越300万辆、400万辆乃至500万辆大关。但生产散乱问题也十分明显，全国的整车厂有一百多家，许多车企已经不具备生产竞争的能力，却还在苟延残喘地侵占市场资源。 为何会出现这样的情况？ 原因可以追溯到上世纪80年代，国内汽车产业方兴未艾，各省市在带动当地税收的直接刺激下，建立整车厂的热情空前高涨，由此也造成全国汽车厂点过多过散的局面，低水平重复建设、重复引进的情况层出不穷。 |
