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汽车产业的技术发展变化很快，日新月异的科技让我们的用车体验得到提升。以往纯属 是机械结合的汽车，由于有了互联网、多媒体车机的引入，而变得具有科技感和未来感。只是，市场变化之快令众人惊讶，大环境的改变足以让车企们开始转变思路。
以在日本本土的车企来说，早就在多个方面开始了联合、抱团的思路。如丰田汽车联合其他10家日本汽车公司成立变速器研究协会(TRAMI)；丰田、马自达、电装成立的纯电动汽车公司，包括铃木、斯巴鲁、日野、大发也都加入了进来。
反观国内的传统车企，在这方面的抱团就相对少得多。不过，最近就有造车新势力开始以抱团的形式，为纯电动车市场添砖加瓦，出一份力。说的自然是蔚来和小鹏就充电业务展开互联互通合作。对于鲜有抱团合作的国内市场、尤其是纯电动车领域，两大企业的抱团对市场、对消费者有什么意义?
前不久，小鹏汽车和蔚来汽车相继宣布，双方已经在充电网络方面达成合作。小鹏与蔚来NIO Power互联互通，也就是说包括充电桩分布、支付流程和使用双方超级充电桩进行充电，并且蔚来NIO Power已加入小鹏汽车供应商体系，可为小鹏汽车的车主提供充电桩安装服务。
对于纯电动车来说，让使用者头痛的自然是续航能力和充电问题，充电网站的分布状况深刻影响着车主的用车感受。而在造车新势力看来，提升车主使用感受最直接的方式，便是建设自有充电网络。
小鹏汽车和蔚来汽车都想到一块儿去了；蔚来汽车的NIO Power是其看重的电能服务项目，如今形成“家用桩、移动充电车、换电站、超级充电桩”结合的电能体系。目前，蔚来拥有192座超级充电桩，在13个城市拥有15座换电站；而小鹏汽车在18个城市投入运营着76座超充站。
从充电联盟的数据来看，最近12个月公共类充电设施保有量由去年12月的33.1万台增至11月的49.5万台；全国规模化运营充电桩的企业为22家，特来电以14.3万台充电桩大幅超越其它企业。当中具有车企背景的只有上汽安悦、特斯拉、比亚迪和蔚来四家。
充电桩的数量，反应了充电行业已经不是车企们各自构筑护城河的领域，而是进入到资本市场大玩家的时代。曾有调研公司发布关于充电行业服务的研究报告，报告指出2019年底公共充电服务的市场规模将超过150亿元，在2020年将达到200亿元以上。
而根据国家《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中提出的要求，到2020年，国内将新增集中式充换电站超过1.2万座、分散式充电桩超过480万个，以此满足全国500万辆电动汽车充电需求。
由此可见，公共充电服务的市场规模仍然有不少提升的空间；商人逐利是千古定律，但为何新能源车企并没有那么热衷去投入建设自己的充电网络？其中最大的原因莫过于资金的投入。相关行业专家曾表示，如今120kW的直流双位充电桩成本价在6万元左右，而一个充电站起码需要4-5个这样的充电桩；并且还要变压器、场地费、施工费等杂项，100万元是一个充电站的基本起步价。普通充电桩尚且如此，更别说那些超级充电桩的投入成本。
其次，收益回报慢也是让车企缺乏建设充电网络的动力；充电桩的经营要看利用率和充电价格，光是利用率的部分，就需要面对车主的使用量、使用频次，以及车位被燃油车霸占耽误正常使用等因素的影响；所以实际的收益回报并不多，更别提回本了。
投入资金巨大、收益回报慢是新能源车企对充电网络建设的难言之隐。那同样造纯电动车的特斯拉为何能在全球范围拥有超过1.4万个超级充电桩，在国内正在运营的超充桩也超过2000个？
一方面是特斯拉吃了时间红利。特斯拉为国人所熟悉是近几年时间，但其实早在十多年前这家企业就已经走在全球新能源汽车之前。因此造车、顾客服务、充电网络等等都需要自筹资金亲历亲为。君不见如今的大卖，是经历那些年数度走在破产危机边缘后的果实。
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