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网易汽车8月15日报道2018年以来，中国迎来了近30年来的首次下滑，“跌跌不休”的销量让中国车市进入了“至暗时刻”，究竟怎样才能扛过市场近乎崩盘般的下行？ 为此，试图从企业发展的“关键时刻”寻求破局之道。本篇为系列文章第二期——北京的自我觉醒。
作为中国加入WTO后的首个车企，北京现代自2年成立以来创造了15年突破900万销量的“奇迹”速度，并从2013年至2016年，连续4年销量破百万。 但随着中国汽车市场的快速变化与萨德事件等客观因素影响，2017年北京现代销量出现了近30%的跌幅。此后，北现现代的重返巅峰之路似乎困难重重。 北京现代的销量“失速”背后，体现出了其在华策略已不能适应快速发展变化的中国市场。当增量竞争变为存量竞争，一味追求扩大规模而忽视品牌力打造与产品向上的弊端开始显现，中韩双方的不同诉求也逐渐凸显。 而这恰恰是北京现代自我觉醒的“关键时刻”。经过深刻反思后，在前不久的年中沟通会上，北京现代高层宣布中国将是韩国现代“最重要的市场”，并提出一系列针对性的改革措施。中国车市的严冬让中韩方再次达成一致，这很可能是北京现代重回正轨，高速发展的开端。
“失速”后的反思 北京现代是中国加入WTO之后第一个汽车合资的项目。当时韩国现代品牌相对较弱，北京汽车也处于亏损的状态。因此，这个项目在当时并不被看好。 2002年，中国私人购车的比例首次超过50%，私人成为车市的第一消费主力。北京现代正赶上了中国家轿发展的大好时机，同时，索纳塔和伊兰特这两款主力车型也非常适合中国市场的需求。北京现代这匹黑马，迅速站上了中国合资企业的主流位置。
2008年2月，北京现代用63个月，成为国内累计100万辆用时最短的车企；2010年4月，北京现代实现200万辆产销的跨越；一年之后，北京现代产销达成300万辆。2018年12月23日，北京现代正式迈进“千万用户”时代。
在北京现代成立十周年的时候，徐和谊曾说，北京现代从不被看好到令人刮目相看，其中一个重要原因就是北京汽车和韩国现代虽然都有各自的利益诉求，但双方能够本着求大同、存小异的原则来实现合资利益的最大化。通过发展解决合作中的矛盾和问题。 正如他所说，当快速拓展规模能够满足双方的不同诉求，也能盖过很多矛盾和问题的时候，那么它就成为了中韩双方的共同目标。
但是谁也没有想到，北京现代的“失速”会来得这样令人猝不及防。 2017年，受萨德事件等一系列因素影响，北京现代销量约为78.5万辆，相比2016年的114万辆下滑了近30%。彼时，北京现代刚刚从连续四年销量过百万的好光景中跌落，不少人认为萨德和购置税政策等原因是主要影响因素。 然而，当萨德风波过去。2018年北京现代销量并未如预期大幅回升。与此同时，一场残酷的车市寒冬席卷了中国汽车市场，不少曾经顺风顺水的合资与自主品牌，开始考虑“生存问题”。今年上半年国五国六切换引发了众车企“放血求生”，更是雪上加霜。 前有日德品牌下压，后有自主品牌上攻，一路高歌猛进的北京现代，遇到了进入中国市场以来的最大危机。
北京现代“失速”背后，其原因是在华策略已不再适应快速发展变化的中国市场。 北京现代的很多零部件供应商为韩国现代独资企业，对于现代汽车来说，相比起合资公司的销售利润，其更加看重销量规模，只要销量上去了，现代就可从零部件系统中获得丰厚利润。当增量竞争变为存量竞争，一味追求扩大规模而忽视品牌力打造与产品向上的弊端开始显现，加上相对封闭的产业链，和韩方对中国市场的快速变化缺乏清晰认识，给后来的销量遇挫埋下了伏笔。 同时中韩双方的不同诉求也逐渐凸显。合理的利润对于一个车企能否健康的可持续发展至关重要，成本控制也是应对市场竞争的关键要素。中方提出深化北京现代本土产业链体系能力，降本增效来提升产品竞争力。但当时没有竞争对手的韩系供应商并不愿意放弃到手的利润，对零部件降价的要求出现了不配合的情况。
在遭遇了中国市场的当头棒喝之后，北京现代开始主动反思。 在前不久的年中媒体沟通会上，北京现代公布了在产品研发、品牌打造等一系列针对性的措施。北京现代总经理尹梦铉强调“现在韩国现代把中国市场看作最重要的市场，也把最核心的力量放在中国市场研发方面”。此前现代的先进技术总是优先搭载在美国与韩国市场，他称：“以后现代集团全球最领先的技术，会优先搭载到北京现代的车型上。”
北京现代常务副总经理刘宇则坦诚表示：“我们的改造是比较晚了，发展最好的那几年忽略了很多该做而没有做的事情。我们现在正在做的是补课。”
可以看到，中国市场在韩国现代被提到了一个全新的战略高度。而更为重要的，是面对全新的竞争环境，中韩双方再一次拥有了共同的目标。这或许将成为北京现代接下来高速发展的关键。 让本土化需求从产品定义介入 中国市场的战略地位提高首先体现在产品上。北京现代在产品层面的具体做法，主要是本土化采购、本土化技术研发、本土化用户产品需求。 |
