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京东 后出发的汽车后服务

来源:网络整理 作者:采集侠 人气: 发布时间:2019-07-01
摘要:“当下生意越来越不好做”,似乎已经成为大多数传统汽修门店老板们的无奈感叹。五百平左右的汽修门店的牌头上,赫然写着京车会三个大字,门店内有几位师傅正在操

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  “当下生意越来越不好做”,似乎已经成为大多数传统汽修门店老板们的无奈感叹。

  五百平左右的汽修门店的牌头上,赫然写着京车会三个大字,门店内有几位师傅正在操作间工作。这是位于远离北京市区靠近燕郊的一家汽修门店,亿欧汽车通过与之交谈得知,老板名叫王守礼,是一位有着十年汽车维修经历的行业老炮。

  “两年前,原来的门店受到拆迁影响,我们不得不重新找一个门店,正好这里合适就搬过来了。要知道汽修门店年头越长,熟客越多,我们这样的新店不占优势,客户流失已经成为行业现状。另外,受到互联网冲击,价格越来越透明,生意自然越来越不好做,以前是要多少钱给多少钱,现在所有的价格摆在那里。”这位老板向亿欧汽车讲道。

  像王守礼一样,不只一家汽修门店正在遭遇目前处境。亿欧汽车通过与多位行业从业者交流得知,汽车门店生意不好做早已是行业常态。用他们的话来说,“现在一些互联网公司模式越来越被年轻一代消费者接受,大家已经习惯网上下单线下消费。”

  据亿欧汽车观察,汽车后市场如今发展状况与2015年O2O大潮崛起有着密不可分的关系。虽说当时一大批企业在泡沫中蒸发,但信息化变革对车后市场产生的影响巨大。随着市场信息透明化程度加深,线下门店生意饱受冲击。

  但在管理和销售上,汽修门店也有着不可推卸的责任。王守礼也意识到了这样的问题。在互联网浪潮冲击下,大多数汽修门店靠口头报价格,很难让用户产生信服。在服务意识上,一些门店的服务意识较差。不只在服务方面,当下传统汽修门店还面临着采购环节的痛点,大多数门店不能合理根据配件需求及时补货,通常客户需要,再派员工去汽配城购买。

  而正是这些让一些门店开始转型,尝试与互联网公司展开合作。王守礼就是其中的一员,用他的话来说,我比较容易接受新鲜事物,所以一直在做新的突破。

  痛点一个接一个

  同样的焦虑不只发生在下游汽修门店,门店对应着上游供应链体系。李继安是一位有着15年汽配从业经验的老板,他在厦门创立了一家做进口油和进口配件的公司。截至目前,其在国内已经拥有20多家门店。这样的扩张,让李继安承受着行业极速变化的压力。

  对于上游公司来讲,随着企业规模扩张,库存压力与日俱增,企业需要拥有足够强的资金周转能力,这对企业供应链之间关系如何处理提出了考验。

  亿欧汽车经过与行业人士沟通得知,汽车后市场供应链体系分为三大主要环节:生产、分销、零售。在整体体系中,零部件生产商负责生产配件,通过多个层级批发商进行渠道分流,到达各类维修厂,由维修厂出售给消费者。

  被称为痛点最多的汽车零部件领域,作为汽车后市场的核心,表现为零整比高、库存压力大、流转效率低、信息不对称、渠道拓展困难等。虽然现在很多互联网创业公司正在搭建供应链平台,解决信息不对称问题,但这些公司无论在渠道拓展,包括维修门店数量的拓展和供货渠道拓展方面举步维艰,一时间很难做大,业务发展缓慢。

  另一方面,在供应链体系建设环节,如何审查供应商、OEM零部件的售后市场,如何保证产品品质也成为一大痛点,制约着后市场发展。其次,汽车作为最复杂的商品,涵盖汽车制动、转向、传动、控制、发动机、电子电器等多个系统,供应商分布在各个行业,如何有效与企业需求对接,如何以数据化思维提升企业效率成为行业发展重中之重。

  不难看出,供应链体系建设考验着行业人士专业度、资源、从业经验,甚至自研能力,这些成为无形的门槛制约着行业发展。

  巨头入局

  随着互联网、信息化发展,截至目前,已经有大批企业投身于此。据亿欧汽车观察,在过去一年,汽车后市场发展迅速,在互联网巨头入局后,车后市场发展愈发明朗。

  2018年5月,京东“京车会”项目正式启动,希望在汽车后市场打造线上线下一体化服务网络;8月,阿里注资16亿促使天猫汽车联手汽车超人、康众成立新公司“新康众”;9月,腾讯4.5亿美元领投途虎养车E轮融资;12月,滴滴调整架构,将原小桔车服与汽车资产管理中心合并,成立车主服务公司。在整个产业链条当中,无论是传统商家还是跨界新秀,都在以各自方式积极探索业务发展,多种模式应运而生。由此,以巨头为依托的车后市场阵营正在加速形成,行业疾呼“站队的时刻到了。”

责任编辑:采集侠
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