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尽管如此，业界短期内对氢燃料电池的发展还是持有保守态度。唐海锋认为，未来5年至10年产业还是处于持续投入期，目前都是以示范运营为主，真正的大规模商业化可能要在十年以后。一汽新能源开发院电池研究所所长赵子亮也认为，未来5至10年后，燃料电池才能形成一定的规模效应。 技术/成本制约发展，补贴或可以更多考虑核心技术 阻碍燃料电池车产业化的原因很简单：技术和价格。“氢燃料电池汽车在商业化过程中，仍面临核心技术有待进一步提升、车辆购置和运营成本较高、政策标准仍不完善、企业作用需要充分发挥等一系列问题。”李骏称，当下燃料电池汽车仍属于产业的导入期，实现产业化仍是一个中长期的发展过程。 当前国内企业在燃料电池领域布局，多以整车和系统为主，对进口材料和核心部件的依赖较为普遍。唐海锋介绍称，国外燃料电池汽车的开发路径基本上是从原材料到部件，再到系统，再到整车，是层层递进的正向开发流程。据悉，我国氢能制储、加氢基础设施、燃料电池及应用三个环节企业占比分别为48.5%、9.7%、41.8%。 行业人士希望，燃料电池产业能坚持自主开发，掌握燃料电池电堆核心技术，建立完善的核心零部件产业链。而这并非一家能够完成，因此，上海汽车集团股份有限公司副总裁祖似杰呼吁，各相关方能够积极合作，通过规模化降低燃料电池核心零部件及用氢的成本，以市场应用倒逼技术进步，共建燃料电池产业的朋友圈。 另一个阻碍燃料电池车发展的是车辆价格。根据国际氢能理事会对燃料电池的使用场景预测，2050年燃料电池主要应用场景为客车、大型乘用车及中重型卡车。其中，很大原因在于燃料电池系统及氢气价格因素。 “成本居高不下。”赵子亮称，就算氢燃料电池车产销从每年1000辆，增至50万辆，成本还是太高。目前电堆要占据整个燃料电池系统的50%以上，而其价格降低难度很大。此外，目前无论是制氢还是运输、用氢等，总体成本都偏高。 以丰田mirai为例，其燃料电池组的成本高达17.4万元左右，而同等续航的锂电池成本约为9万元，燃油车约为2.5万元。而针对续航所需氢气的成本，丰田Mirai每百公里燃料电池的耗氢量约为1kg，以美国为例，美国加氢的成本约为14$/kg，大大高于锂电池汽车及燃油车的成本。 想能够推动普及，毫无疑问，降本是关键。因此，有行业人士建议，2019年氢燃料电池汽车中央财政补贴还未下发，政策可考虑向核心技术倾斜，助力技术研发和成本降低。 全文总结 如何降低燃料电池系统成本?如何加快布局加氢站、进一步降低氢气成本?这是燃料电池车实现商业化必须解决的两大难题。当下来看，短时间内这些问题还很难得到解决。在行业发展之初，核心技术的正向研发，以及持续稳定的政府支持必不可少，只有成本持续降低，实现市场驱动，燃料电池产业才能从导入期进入成长期，并有可能进入到普通用户手中。那么，更没有里程焦虑的燃料电池车，你期待吗?(文/章涟漪) |
