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零售和批发数据的分化，源于多个省市提前执行国六排放标准，今年二季度经销商加大了促销力度。2016年底，环保部和国家质检总局联合发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，要求2020年7月实施国六a标准，2023年7月实施国六b标准。但不少省市提前到2019年7月执行，其中包括广东、山东等汽车销售大省。
2019年7月1日开始执行国六标准的地区，国五标准的轻型汽车不得再销售和上牌。为了清理国五汽车库存，经销商加大了促销力度，6月乘联会狭义乘用车销量环比11.6%，大幅高于2011年-2018年同期的均值-2.9%。
因促销清库，6月经销商库存系数出现超季节性大跌。
7月促销因素消退，乘联会数据显示汽车零售再度转弱。回归常态后，汽车销售是否见底，下半年还有多大空间呢？ 下文将进行一个定量测算。在开始测算前，需要先明确，这里说的“汽车销售”是哪个口径。零售端的数据中，银保监会乘用车交强险新上牌数最接近于真实销售情况，但它的时间序列短，而且波动大，用它的历史数据测算未来趋势容易产生较大误差。 相对而言，乘联会狭义乘用车的零售量具有季节性特点，便于用历史数据判断下半年的销售情况，因此汽车销售以它为基准。 测算的第一步，是剔除促销因素的影响。今年5月、6月乘联会狭义乘用车销量环比分别为4.4%和11.6%，明显高于2011年-2018年相同月份的环比均值0.7%和-2.9%。假定国六标准没有提前执行时，今年5月和6月的汽车销售环比符合季节性，即环比分别为0.7%和-2.9%，根据4月的销量可计算得5月和6月的销量，分别为152.6万辆和148.2万辆。而5月和6月的实际销量是158.2万辆和176.6万辆，由于促销透支了34万辆的需求。 接下来的测算有两种方法。方法一是利用汽车零售量在上半年和下半年的分布规律。2011年-2015年，乘联会狭义乘用车零售中，上半年占比47%左右，下半年占比53%左右。2016年和2017年下半年的销量占比上升到55.0%和55.5%，主要因这两年的12月31日，分别是第二次5.0%购置税税率和7.5%购置税税率的截止日，在优惠截止前加大了抢购。2018年下半年由于汽车销售增速持续放缓，下半年的销量占比又下降到50.9%。 假定没有国六标准提前执行时，今年上半年、下半年的乘用车销量占比分别为2011年-2018年同期的均值，即46.8%和53.2%。根据乘联会数据，上半年狭义乘用车零售量为995万辆，减去促销透支的34万辆后还剩余961万辆，当上半年销量占比46.8%时，全年的销量为2053万辆。 可计算得2019年狭义乘用车销量同比为-8.3%。下半年销量为1058万辆，和去年同期相比，下降了7.2%。
方法二是利用汽车销量环比的季节性。前面已经计算出剔除促销因素后5月和6月的狭义乘用车销量，假定今年7-12月的销量环比符合季节性规律，取2011年-2018年各月销量环比的均值，作为今年7-12月对应月份的环比。 可计算得下半年的销量为1063万辆，和去年同期相比下降6.8%。全年销量2058万辆，同比-8.1%。 两种方法测算的结果相近，全年汽车零售量同比增速均为-8%左右。底部已经出现，下半年同比有所回升，但主要因低基数。 汽车低保有量和销售负增长，并不矛盾。日本和韩国的每千人机动车保有量还在上升，但销量分别在1973年和1996年首次见顶，经过6年和4年才恢复到原先水平。
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