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电动车一直以来都受到政策影响较大，2015年，财政部等四部委就印发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》明确提出，2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
根据业内的猜测，2019年新能源汽车补贴政策将不再像此前一样设定一个过渡期（2018年补贴政策设置了长达6个月的过渡期），也就是说2019年新的补贴政策发布就有可能马上实施。在之前的走访过程中，经销商也有这样的“销售话术”，“今年再不买，明年1月再买起码贵一、两万”，这种心理暗示也会让消费者盲目下定。 而且根据规定，电动车的补贴是按照开票日期定的，也就是说如果12月31日前没能完成交车、开票，那很有可能还要补上补贴退坡的差价，所以不少消费者争着在年底前把车拿到手，展车都没有的现象也随之出现。其实如果指标不是2019年2月到期，大可不必凑这个热闹，按照之前的“经验”，针对政策带来的变化，车企往往会采取一些“补贴”来应对补贴退坡。
吉利官方就表示在2018年12月31日前交付定金后且在2019年1月31日前完成提车的用户，拥有专享2018年国家及地方补贴后的价格，不受可能更改的2019年退补政策影响。 原因二、优质电池产能跟不上 购车潮可能只是表象原因，真正深层次的原因是产能，这还不仅仅是一家产能跟不上，而是整个产业链的问题，正如北汽新能源总经理郑说的，电池供应不足是“产业链之痛”，并非一家车企可以左右。比亚迪总裁王传福也曾表示，2018年上半年电动车供不应求主要原因就是电池缺货，比亚迪也在不断扩大电池产能以应对新能源车型的生产。
大家都在追逐能量密度高、技术过硬的优质电池，就造成了优质电池产能不足。2017年我国前10家动力电池企业装机量总和达到26.7GWh，市场占有率为73.6%，2018年上半年增长到约85%。国内主流动力电池企业以宁德时代、比亚迪为龙头，是高端产能的集中阵营，贡献了行业内70%以上的装机需求量。以宁德时代为例，宝马、大众都选择宁德时代作为其电池的供应商，宁德时代的产能能否满足所有车企的供货需求，也成为一个问题。正如宁德时代在其招股说明书中指出“现有产能无法满足潜在市场需求，并拟将60%以上的募集资金用以产能扩张。” 原因三：经销商不敢压库存
现在电动车的更新速度比较快，尤其是续航里程不断升级，例如比亚迪在2018年3月份推出了宋EV400 ，在8月份就推出了宋EV500。 一出现续航里程更长的车型，大家的购车意向就会向此倾斜，旧车型就有出现滞销的可能性。所以经销商都不敢压库存，再加上电动车的销量本身就不如传统燃油车，传统燃油车那种销售模式正在发生着微妙的变化。 全文总结： 现阶段，北京的电动车市场已经出现无车可订的现象，买电动车竟然也要像买热门的燃油车一样，“托关系”。政策的波动、产能的不足导致车源紧张，这一片看似繁荣的背后实则暗流涌动。当然大家也不用恐慌，随着技术的不断进步，电动车的成本还会近一步降低，补贴退坡后未必就会迎来价格的高涨。而且明年将会有更多的电动车型涌入，消费者可选择的余地也会更多。随着更多优质电池厂商在中国建厂投产，产能的问题也会得到相应的缓解。这时候我们能做的就是理性购车，不盲听盲从。 |
