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原标题：蔚来汽车“蒙眼”狂奔 来源：中国经营报 在与合肥市政府签订对赌协议后，蔚来汽车正在加速狂奔。 日前，蔚来汽车宣布旗下中型纯电动轿跑SUV——蔚来EC6的试制车正式下线，根据计划，新车将在今年7月正式公布配置及售价，并在9月开始交付。这是蔚来家族第三款量产车型，尽管ES8和ES6目前交付量已经累计突破4万辆，但EC6仍然承担着走量的重任。因为蔚来汽车需要更多能够带来现金流的产品，今年第一季度，公司净亏损为16.9亿元。 为了获取更多的资金，今年以来，近半年的时间，蔚来汽车已经进行了5次股权和债权方面的融资，其中有70亿元是在与合肥市政府签下对赌协议后所获取的。对赌协议显示，蔚来中国5年内不上市则股东有权要求回购股份，赎回价格为战略投资者的投资总额，并以年利率8.5%计算利息，这无疑加大了蔚来汽车的业绩压力。 不过，在接受《中国经营报》记者采访时，蔚来汽车方面表示，蔚来中国战略投资协议里的几个条件可以触发投资人行使其要求蔚来赎回的权利，但不代表投资人一定会行使该权利。战略投资协议并非赌约，蔚来有信心顺利履行协议中规定的义务。 在汽车分析师任万付看来，蔚来在迟迟无法获得资本市场援手的情况下，面对合肥市政府伸过来的“橄榄枝”，做出一些让步，确属无奈之举。当前蔚来最主要的挑战还是扩大营收，成本控制则是一项持续的任务。 业绩高压 “投靠”合肥后，蔚来汽车CEO李斌开始为蔚来中国奔波。然而天上没有掉下来的馅饼，一纸“赌约”也让蔚来汽车的业绩压力空前。 根据4月29日蔚来汽车与合肥市建设投资控股（集团）有限公司、国投招商投资管理有限公司及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署的关于投资蔚来中国的最终协议，战略投资者将向蔚来中国的法律主体蔚来（安徽）控股有限公司投资总计70亿元的现金。蔚来汽车将向蔚来中国注入中国范围内包括整车研发、供应链、销售与服务以及NIOPower等核心业务与相关资产。 此外，蔚来汽车将向蔚来中国投资42.6亿元现金。交易完成后，蔚来汽车将持有蔚来中国75.9%的控股股份，其余24.1%由战略投资者共同持有。战略投资者和蔚来汽车将在未来12个月内分5次向蔚来中国注资。 值得注意的是，协议中明确要求，蔚来中国需5年内完成上市，否则需回购。在6月10日公布的新股招股书中，蔚来汽车提到了蔚来中国的情况，称战略投资者在特定情况下有权要求蔚来汽车回购蔚来中国的股份，赎回价格为战略投资者的投资总额并以年利率8.5%计算利息。除了上市要求外，还包括蔚来中国连续两年交付量不得低于2万辆等5项目要求。 这不是蔚来汽车的第一次“赌约”，上一次是在2018年，当时李斌与小鹏汽车CEO何小鹏打赌蔚来是否能在2018年实现1万辆的交付量。最终蔚来汽车以交付11348辆的成绩获胜，而何小鹏如约购买了一辆蔚来汽车。 与口头协议不同，此次蔚来汽车面临的是白纸黑字的战略协议所带来的挑战。据了解，当前蔚来汽车的交付量比较乐观，2018年和2019年分别完成交付11348辆和20565辆，今年5月，近一个月蔚来交付数达3436辆，按此推算，连续两年交付量不得低于2万辆对于蔚来汽车来说不算难事。 但从业绩表现看值得担忧，财务数据显示，2017年到2019年，蔚来汽车亏损金额分别为75.62亿元、233.28亿元和114.13亿元。另据蔚来汽车2020年6月10日的招股书显示，在此次新股发行前，公司的营运资金和流动资金不足以在增发之日起的12个月内持续运作。此外，公司还负有长期借款总额约为10.166亿元。 不过，蔚来汽车方面告诉记者，协议里关于投资人的赎回权，是投资协议里的常规条款。任何投资协议里都会有大量条款来保护双发的权益，并不能称为对赌协议。战略投资协议并非赌约，同时蔚来有信心顺利履行协议中规定的义务。 在汽车金融分析师石金漫看来，合肥市政府已经给予蔚来中国足够的成长空间。在合作的初期，政府会创造良好的营商环境，这对蔚来获得融资渠道有帮助。 同盟离散 摆在蔚来汽车面前的，不只有资金难题。 6月1日，蔚来汽车的“元老”朱江加盟福特汽车，担任纯电Mach-E项目负责人，主要负责Mach-E相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。而在此之前，朱江与蔚来汽车携手走过了3年时间，主要负责蔚来的用户运营业务。作为蔚来汽车极具优势的“用户板块”带头人，朱江的离职或给蔚来的用户发展和品牌营销带来一定影响。 除了朱江之外，另一位元老级高管黄晨东在今年3月也宣布离开了蔚来汽车。黄晨东在2015年3月，蔚来成立不到半年的时候就已加盟。加入蔚来后，他先后负责蔚来的整车开发、自主智能驾驶技术研发以及电动力工程等业务，这些均是新造车公司的核心业务，尤其以三电系统最为核心。去年10月，黄晨东还升任蔚来高级副总裁，直接向李斌汇报。 在黄晨东离开后，蔚来通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合，主要包括：电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。 有报道称，接近黄晨东的知情人士表示，电动力工程部门以自研业务为主，整车开发以外包居多，此次调整也有降低研发费用的考量。 对于元老级人物的离开，蔚来汽车方面称，副总裁朱江和黄晨东因个人原因离开公司。公司架构进行了相应调整，业务正常进行，不会受此影响。“感谢过去几年中两位为蔚来的发展所作出的贡献，预祝他们一切顺利。” 记者梳理发现，在此之前，2019年，蔚来汽车联合创始人郑显聪、软件发展（中国）副总裁庄莉、CFO谢东萤等也已相继离职。而除了内部高管外，蔚来汽车上市前的重要投资者高瓴资本也于2019年底离场。 2020年2月15日，根据高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件显示，截至2019年12月31日，高瓴资本已不再持有蔚来汽车股份。 相关资料显示，2015年，高瓴资本领投蔚来1亿美元A轮融资，并在C轮及C+轮继续跟投。蔚来IPO时，高瓴持股比例达7.5%，是蔚来第三大股东。去年1月30日，蔚来汽车宣布发行6.5亿美元可转换债券，当时高瓴资本认购1000万美元。 不过值得注意的是，2019年四季度高瓴资本也清仓了特斯拉股票。有业内人士称，高瓴资本的退场或许是因为对新能源汽车市场不看好。 换电模式掣肘 一直以来，服务是蔚来汽车的优势，换电是蔚来蓄能服务中的一大特色，但对于这一优势市场也存有一些争议。 有观点认为，自建换电站，官宣“全自动换电，三分钟完成”，与传统汽车加油耗时相近。换电模式对蔚来车主充满吸引力，不过网点难以铺开，大范围密集布局还需要巨资投入。 任万付直言：“电池的维护等所有的成本压力都在运营商身上。这对主机厂或者运营者的资金要求非常大。尤其是疫情期间，经济下行的压力会给蔚来汽车这样的企业带来现金流上的巨大压力。” 此前北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀曾透露，一个换电站最早期的成本在800万元，如今连站带电池接近500万元。 蔚来汽车在ES8上市发布会上提到，2020年要在全国建设1100座换电站。根据蔚来汽车官方数据，蔚来在58个城市建成了133座换电站。按此成本核算，接下来预计投入金额约为48亿元。 在记者近日的走访过程中也了解到，蔚来汽车的换电站大部分位于一线城市的高速公路路口，平均每200公里设置一个换电站，且首任车主换电不收费。一位蔚来中心的员工表示，“虽然目前不收费，但是随着蔚来汽车用户的规模扩大以后应该会收费。” 除了成本方面的问题，从技术上看，蔚来汽车的换电模式也未能得到完全认可。 “现在市场都觉得国家认可换电了，蔚来也会继续在这方面投入，但换电路线其实还是很难说。一个是电池容量，一个是充电速度，换电有可能成为伪命题，所以我对蔚来现阶段的换电，定位在服务上，而不是技术上。”一位蔚来汽车EP9车主如此表示。 石金漫指出，目前蔚来汽车的换电模式还存在电池质量的统一性不够、电池每年的迭代速度比较快两大问题。“一年卖100辆车，需要配比150块电池，对于一些做运营服务商的来看，这块属于一个重资产投入。” 任万付则表示：“假如说锂电未来被石墨烯材质，或者被核电等其他的动力模式取代的话，换电模式就会逐渐消亡。在科学技术还未实现之时，它还有一定的发展空间。” 有车主直言：“换电本来也不是全免费，即便取消也觉得影响不大。消费者不会完全因为可以免费换电而买车，最后还是要看车本身。” 不过，值得注意的是，2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委发布关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知提出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定限制。 政策一出，蔚来汽车似乎迎来利好。蔚来汽车方面表示，蔚来ES8及ES6成为目前仅有的两个30万元以上可享受新能源补贴的车型。“根据新的政策，蔚来成为30万元以上唯一可以享受国家补贴的豪华电动汽车品牌。我们会根据国家政策加快制定BaaS（可充、可换、可升级、车电分离的电池服务商业模式）相关的产品和服务解决方案，实现真正的车电分离，这一服务预计今年下半年正式推出。”
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