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2020年开年的新冠疫情波及全国，让2018年已经开始下滑的中国汽车市场“雪上加霜”，也给中国汽车流通领域的主力军——汽车经销商，带来了更大的困难。 进入5月，雷诺退出东风雷诺，引发经销商善后问题的矛盾，让业内对于后疫情时代经销商群体的命运捏了一把汗，“退出”将不再是一个新的概念，而合理有效的退出机制与善后机制的建立必须尽快提上日程。 当然，后疫情时代，整车厂和经销商在自救的过程中，也在重塑新的“厂商”(整车厂与经销商)关系，并且引发业内外对于根植于中国传统汽车4S模式更深刻的思考。 “绝大部分经销商已经度过了刚开始资金链要断掉的危险时期，现在已经在逐步恢复经营和服务，但是情况也并不乐观。”此前，中国汽车流通协会会长沈进军，在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示。 沈进军特别强调，“以这次疫情为契机，生产企业应改变生产方式，重塑一个以销定产为核心的供应体系。” 的确，疫情期间，大部分整车企业都放松了对于经销商KPI指标的考核。但是“生死存亡”的时候，暂时的纾困政策并不能产生本质的改变，特别是面对新势力造车以产定销、去中间化、直达用户的新型营销模式的挑战，传统汽车销售模式自发的改变与改革也许才是关键。 正如一位经销商集团投资人此前在接受记者采访时表示，“国家各项政策都是稳和促，主机厂也要正视现状，调低目标和预期，调整节奏，尝试以需定变，缩小价格倒挂，回归本源，行业反而理性和健康，也许危机也是转机。” 中国汽车流通协会“市场脉搏”最新数据显示：2020年1-4月，豪华品牌库存系数均值为1.7，GP1均值为-7.7%；合资品牌库存系数均值为1.9，GP1均值为-5.8%；自主品牌库存系数均值为2.4，GP1均值为-9.4%。 “从数据来看，豪华品牌不突出，自主品牌更困难。今年前4个月的平均库存在1.7-2.4之间，而4月份开始，随着厂家产能的陆续上升，经销商又将面临的是销量、库存的双重压力。” 5月8日，中国汽车流通协会副秘书长宋涛在接受21世纪经济报道独家采访时指出，在“焦虑”与“焚心”交织的当下，中国汽车流通行业需要进一步突围。 实际上，中国经销商群体在时代大背景下和激烈竞争中的发展历程可以分为三个阶段： 第一个阶段从1999年到2008年，经销商完成了从单店到集团的发展过程；从最早的广本、丰田、奔驰、到奥迪、宝马4S店。第二个阶段从2009到2018年，经销商完成了从粗放式管理到精细化管理的发展过程，广汇、中升集团等大型经销商集团崛起。第三个阶段从2019年开始，经销商将经历从卖产品、服务到客户价值满足及管理的发展过程。
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