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钟师表示，许多热销的进口车采取以销定产方式排产，本身就供不应求，“这种情况下更不可能降价”。 中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英向未来汽车日报(ID:auto-time)分析称，“是否降价要等待时机，车企在等大环境好转。” 如今供需两弱，显然不是降价的好时机。 没人愿意亏本卖车 汽车降价难的另一原因，在于车企利润微薄。 目前，国内汽车行业已经相对充分竞争，没有哪家车企可以轻易获得巨额的垄断利润，充分竞争的最终结果是各车企利润水平趋于平均。全球管理咨询公司麦肯锡发布的报告《2030中国汽车行业展望》显示，过去5年，中国汽车行业的平均利润率为8%-9%，而全球汽车市场的利润率仅3%-6%。 近日，多家车企发布2019年财报，净利润均呈现不同幅度下滑，几家主流车企同比降幅超过两位数。 长城汽车2019年净利润同比下滑13.64%，广汽集团同比下降39%。即使是吉利汽车这样的头部企业，也难逃下滑“魔咒”，2019年净利润同比下降35%至81.9亿元，这是吉利汽车连续4年增长后首次下滑。吉利在财报中预测，2020年可能成为其历年来最艰难的一年。 广汽集团2019年业绩快报主要财务数据来源：上交所 利润下滑的同时，意味着单车利润不断被压缩。长城汽车财报显示，整车销售毛利由2018年的173.66亿元降至161.88亿元，如果排除其他因素，以毛利除以整车销量可粗略计算其单车毛利约为1.5万元。以此方式计算，广汽集团单车利润约为3209元、吉利汽车约为6015元。而目前经销商推出的常规优惠政策普遍为优惠一到两万元。 没人愿意亏本卖车。乘联会秘书长崔东树接受未来汽车日报(ID:auto-time)采访时表示，“目前汽车价格已经处于相对低位，并且疫情期间经销商运营成本上升，销量下降，单车运营费用增大，降价意味着可能会亏损卖车。” 在吉利汽车负责市场营销业务的戴双宝则表示，车企受疫情影响已蒙受相当严重的损失，被迫停产，没有收入却依然要支付员工薪酬，降价究竟能带来多大回报又极具不确定性。在此背景下，降价或许意味着承担更大风险，“或者说，车企已经没有多少余地去下调官方指导价了”。 今年2月，北京奔驰向天津市政府发出一封恳请19家汽车供应商复工的信函。北京奔驰在信中透露，该公司停产一天蒙受的经济损失超过4个亿，“公司仅有一天安全库存，停产超过一天，都将为京津冀经济发展带来巨大损失”。
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