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易观分析认为，汽车的电动化、网联化、智能化、共享化重塑汽车产业价值链，为分时租赁发展提供有利因素。但分时租赁行业面临车辆成本高、运营成本高、用户培养难三大痛点，破解关键也在于车辆成本、运营效率和用户成本。 “2019年，共享汽车行业一个字就是‘变’。”谭奕向新京报记者表示，行业在变，上游制造，下游销售，包括出行端市场，消费市场变化很大，行业大调整。企业在变，大环境不理想，处在生死转折关键期，考验企业的运营能力，以及战略即时调整转变的能力。基本上模式没有打通，有的终止业务做转型，有些“跑通了”。 “共享本质是低成本，但目前共享汽车是一个重资产，需要投入大量资金。”曾是一家头部共享汽车高管的杨青（化名）如今已离开这个行业。 2011年前后，汽车分时租赁在中国出现。随后几年行业在起伏变化中前行。2016年共享经济的火热，让汽车分时租赁摇身一变成为“共享汽车”，一度受到资本与用户的追捧。 易观提到，2017年（行业）整体融资金额呈现爆发式增长，2018年即使在资本寒冬下，分时租赁行业融资也与2017年基本持平，但资本更加青睐经过市场验证、运营模式成熟的企业。而到2019年投资开始冷却，目前行业和资本趋于理性，头部企业有望再度得到资本青睐。 在这种背景下，曾在车企深耕多年的杨青接触了“共享汽车”，在一家共享汽车行业头部企业工作的他却直言，“出行行业太难了。” 2017年，共享汽车行业开始新一轮洗牌，EZZY、麻瓜出行、“途宽易”等已相继出局。到了2018年下半年，行业“黑马”途歌出行也爆出冷门，押金问题笼罩在行业上空。2019年以来，力帆控股旗下的盼达用车，以及立刻出行开始出现“无车可用”的窘境。 黑猫消费平台上有大量消费者投诉，其中盼达用车、立刻出行、途歌等平台的投诉量较多，盼达用车有1.4万条，立刻出行有1.3万条，途歌有超7000条。1月7日，一位途歌用户投诉称，“从2019年到现在一年了，APP下载不了，也没有可用车辆与服务，请务必尽快退回1500元押金，否则提交司法诉讼程序处理！” 杨青认为，途歌、立刻出行、盼达用车出现押金难退情况有一定延迟效应。行业的资本比较活跃充裕的时候，企业追求的是规模，补贴烧钱提高平台活跃度与市场份额。这种模式是基于烧钱的模式，并不是基于自身的造血机制产生的。快速发展后会集中暴露一些问题，因为发展惯性会延迟显现，但已经积重难返。 “融不到钱先拖欠供车方车款，拖欠一定规模后，供车方就会收回车辆，共享汽车平台就收缩规模。平台车辆少了影响用户体验，用户就会申请退押金，如此一来就恶性循环，资金链断裂越来越大。”杨青认为，这是途歌、立刻出行等互联网类型平台所面临的问题。 背靠车企的共享汽车抗风险能力相对好一些，但一度成为行业前三的盼达用车却大跌眼镜。2019年来，力帆控股旗下的盼达用车面临无车可用、押金难退等情况。而力帆控股也自顾不暇，子公司力帆股份的债务危机也是迟迟未结。 “押金不是它的商业模式，所以押金并不会成为行业的问题。主要是资金链其他地方出现问题，押金难退是最显性的一个形式。”曾在一家头部共享汽车企业负责运营的余洋（化名）认为。 谭奕也表示，押金难退与经营有关系，商业模式没跑通，或运营过程中没有及时调整，经营一定不可持续，押金用做经营的资金，最后受害者是用户。所以，任何押金问题都不是押金本身问题，而是商业模式不过关。 “退押金难的现象，根本原因还是在于相关企业的经营出现困难。这个现象普遍出现，说明行业整体盈利水平都不高。市场不够成熟，投资过热，存在泡沫。大量闲置车辆的出现，说明前期投资过大，市场消化不了。”互联网分析师唐欣表示。 机会何在：降成本或助共享汽车突围 杨青认为，“行业还有机会，只不过现在并没有成功的经验，很多从业的人可能来自车企、网约车企业，还有可能跨行业，大家都是在摸索。团队并不熟悉出行市场的运营，运营效率也大打折扣。” 余洋也认为，未来的行业趋势还是区域化、寡头化。目前玩家主要资产太重，运营水平有限，主要还是团队问题，有经验的团队太少，只能做到少数城市可以盈利，精细化运营比较难。未来运营出路需要提高运营效率，考虑运营城市的城市基础，包括人口、城市半径、停车价格等。 共享汽车注册企业一度破千家，有实力的玩家大多为车企背景的企业。首汽集团的GoFun出行，上汽集团的EVCARD、力帆控股的盼达用车曾是行业前三。此外，北汽集团的摩范出行，北汽新能源的轻享出行都是行业玩家。 在杨青看来，一周的出行需求分布不均，工作日用户对时效性要求高，网约车需求量比较大；周末用户对时间的弹性比较大，价格更敏感，分时租赁需求更高。“如果两者结合，才能把一辆车的价值发挥到最大，所以目前网约车与分时租赁都吃不饱。” 共享汽车与私家车不一样，共享汽车是高频交易，也是一次性消费，用户的需求为出行，要求是方便快捷，成本低。 杨青认为，共享汽车行业真正的需求是平台要赚钱，司机也要赚钱，但乘客对价格敏感。所以如果要想不涨价，只有在车辆本身以及能耗上想办法。 “任何一种互联网模式都需要规模效应，每台车需要分摊运营和研发的成本，车辆越多每辆车的这些成本就越少。无法规模化，成本就会居高不下，加之公共交通日益完善、网约车覆盖率提高，以及道路、城市管理完善，共享汽车面临的问题不少。”互联网观察家丁道师认为。 “但是要做调整是不容易的，因为车企出身的共享汽车平台，车辆供应来源比较固定，有其他一些考量。如果按商业化的方式去解决的话，就不会考虑那么多其他的东西，就会选择市场里面相对来讲比较便宜的那一款车了。”杨青介绍。 “车企背景的共享汽车企业的抗风险能力相对来说会强一点，与此同时，转型或大调整也是很难。”杨青表示。 互联网分析师唐欣观察称，共享汽车行业整体而言，在过去几年发展过快，大量资本进入催生了市场泡沫，目前到了一个挤泡沫的阶段。竞争力不足的企业将会被市场淘汰。“未来共享汽车行业会回归理性，不会大面积铺开，而是会集中在部分其他交通设施不足的区域，作为出行领域的一个补充，比如相对偏远一点的景区。” 不少企业也在调整。2019年3月，已在杭州、宁波、西安、淄博和泉州五个城市上线的滴滴共享汽车宣布，在原有分时租赁业务的基础上，扩展短租服务，随之升级并更名为小桔租车。 但杨青也表示，汽车行业整合迭代必将与消费者的真实需求匹配，车辆、运营方和出行受众最终会达成均衡的结果。 2020年行业将进入寡头化或巨头化发展阶段 共享汽车行业要真正起飞，还有一些迫切需要解决的问题，最关键的就是停车问题和用户体验。 |
