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原標題：多項政策措施促進新能源汽車消費（民生視線）
數據來源：中國汽車工業協會。制圖：蔡華偉 5月初，經過7個工作日的等待，在北京一家大型高科技公司工作的唐夢夢，終於拿到了給家裡的第二輛車——小鵬G3純電動SUV安裝充電樁的全部審批手續。 盡管越來越多的消費者開始接受新能源汽車，市場上可選擇的車型越來越多，充電“一樁難求”的現象也在逐步改觀，但是，去年下半年補貼大幅退坡后，新能源汽車市場開始陷入負增長。4月，新能源汽車當月產銷分別完成8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。今年前4個月，累計產銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8%和43.4%。 政府出台的促消費政策措施，能讓新能源汽車市場重拾升勢嗎？消費者購買新能源汽車，又將面臨哪些新的選擇呢？ 補貼延長、購置稅免征，政策“紅包”助推新能源車市回暖 “市裡補貼1萬元，廠家追加補貼1萬元，現在買電動車劃算。”趙順在廣州經營一家裝飾公司，前些年一直開著一輛廣西牌照的燃油車四處跑客戶。去年開始，廣州對外地車輛駛入管控區域實施了“開四停四”的限行政策，規定外地車在市中心管控區域連續行駛時間最長不得超過4天，再次駛入須間隔4天以上。“經常記不住，一次違章就要記3分罰200元，早就琢磨買輛新能源車了。”趙順說，3月份，廣州市出台了購買純電動車補貼1萬元的好政策，他就出手了。 廣汽新能源廣州長蔚店總經理朱展應告訴記者，廣州市政府3月3日推出“穩經濟”一攬子措施，明確提出購買純電動汽車政府補貼1萬元。廣汽新能源當天宣布“政府補貼1萬元，廣新再補1萬元”。消息發出，網上關注度和到店量、成交量都出現了大幅攀升。“3月份成交200多台，創下了我們店成立以來純電動汽車單月銷售紀錄！”朱展應說。 3月31日，國務院常務會議明確將原本2020年底全部退出的新能源汽車購置補貼延長兩年，與此同時，新能源汽車免征購置稅政策也延長兩年，這意味著新能源汽車補貼2.0時代正式到來。 4月23日，財政部等四部委聯合發布《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》，明確新能源乘用車（不含出租、網約車）2020年至2022年補貼標准在上年基礎上分別退坡10%、20%、30%，續航低於300公裡的不能獲得補貼，銷售價格超過30萬元/輛的將不能獲得補貼，但換電模式車輛不受影響。 “新能源汽車補貼政策與購置稅優惠延長兩年，相當於給消費者發放了一個總額千億元左右的大紅包。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹說，這對新能源汽車構成重大利好。 廣汽新能源總經理古惠南則認為，補貼及免購置稅政策延期，並明確了今后三年中補貼退坡的幅度，相當於給市場吃了顆定心丸，不僅緩解了企業成本壓力，而且有利於下階段整車企業的研發和生產組織。對於消費者而言，也意味著不必為了即將退出的補貼趕在今年買車，將有更多的選擇余地。 充電樁躋身新基建，“車多樁少”有望得到緩解 “家裡的車位是年租，沒有產權，按以往慣例，小區物業不會批准我們安裝充電樁。”唐夢夢說，讓她感到驚喜的是，當她試著將提車時4S店提供的一式三份的安全承諾書填好交給物業，竟然拿到了小區的充電樁安裝協議。接下來，拿著承諾書和物業的安裝協議，去供電局申請安裝電表，7個工作日后，申請就批下來了。 家住上海寶山區的90后全職媽媽徐青怡，去年底購買了一輛吉利旗下的純電動汽車幾何A。盡管是老小區，沒有固定停車位，經過申請，還是得到了物業的充電樁安裝許可。 其實，早在2015年，國務院辦公廳就發布了《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》。2016年，國家發改委等五部門又共同發布了相關細則，明確劃分了用戶、電動汽車企業、供電公司、物業等各方職責，同時規范了小區內充電樁建設的相關流程。近年來，各地也出台了一系列鼓勵充電樁進小區、實施獎補等措施，唐夢夢和徐青怡能順利安裝充電樁，均受益於此。 國家能源局監管總監李冶介紹，截至2019年底，我國充電基礎設施達到120萬個，較上年底增加了50萬個。不僅如此，充電樁的結構也得到進一步優化，其中，公共樁50萬個，增速放緩﹔私人專用樁70萬個，保持高速增長的態勢。“這也從一個側面反映出新能源汽車正加速從政策驅動向市場驅動轉化。”李冶說。 伴隨著充電樁建設躋身新基建， 加快充電樁建設進程，改變“車多樁少”局面，為新能源汽車消費按下了“加速鍵”。 “預計今年全年能夠完成投資100億元左右，新增公共樁大概20萬個，新增私人樁有望超過40萬個，公共充電站達到4.8萬座。”國家發改委產業發展司副司長蔡榮華說。財政部經濟建設司司長孫光奇日前也表示，財政部將研究優化充電設施建設的獎補政策，進一步調動地方積極性。 加強融合創新，在服務價值體驗上再加把勁 受疫情和多方因素影響，今年前4個月，我國新能源汽車累計銷量幾乎同比腰斬，但對國產特斯拉Model 3而言，卻是不折不扣的“高光時刻”。尤其是3月份，該車型單月銷量過萬輛。盡管4月份受補貼調整影響，銷量僅為3635輛，但當月產量依舊過萬。 “家人一開始想買輛Model 3。”唐夢夢告訴記者，如果單看品牌效應、造型設計、加速性能等，特斯拉有優勢﹔但綜合考慮性價比，中國品牌的新能源車還是更親民一些。“雖然特斯拉入門車型降了3萬多元，我們還是需要貸款。后來想還是實際點，付全款買輛小鵬G3。”唐夢夢說。 “雖然新能源汽車的使用成本較低，充電難的問題也在逐步得到解決，但對於消費者而言，首次投入成本過高、二手車殘值偏低，還是使大部分私人消費者望而卻步。”長安汽車董事長張寶林坦言。 一項調查顯示，與同年份的燃油車相比，純電動車型的二手車保值率大概要低10個百分點。即便是特斯拉，4年、行駛裡程10萬公裡的二手車，保值率也低於50%，一些口碑不佳的國產品牌純電動車，車齡一年的保值率隻有63%。為此，一些品牌推出了殘值回購、電池租賃等新商業模式，但仍非市場主流。 “要加強產品、服務、商業模式的融合創新。”上汽集團總裁王曉秋認為，解決這一難題，應充分利用金融工具鏈和數據業務鏈，打通新能源購車、保險、租賃、保養、維修、二手車、殘值回收等全業務鏈，建立覆蓋全生命周期的服務方案，增強用戶的服務價值體驗。 理念升級、標准升級、技術升級，進一步提升新能源汽車安全性 |
