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与此同时，在国联研究院内部，也逐渐出现成员之间的“小联盟”。宁德时代技术以及体量的迅速增长，使其成为中国乃至全球动力电池行业难以撼动的龙头。几乎所有的国联研究院内的股东车企均与宁德时代建立了合作关系，包括组建合资公司。除此之外，也有车企已经在筹备自建电池生产基地。 据悉，宁德时代已宣布研发出能量密度达到304瓦时/千克的电池样本，将快速接近国联研究院的目标350瓦时/千克。与宁德时代在技术突破的竞争力，以及产业合作上的庞大布局相比，国联研究院的“国家队”身份形同虚设。 在此情况下，今年4月传出了国联研究院与加拿大西安大略大学展开固态电池的合作研究，被认为是将切换技术路线，以实现在更高阶能量电池上的领先。 但国联研究院的的研发资金看起来并不充足。此前基于国联研究院打造的国家动力电池创新中心曾表示，到2020年达到研发目标至少需要30亿元资金，但目前除了公司募集的9.3亿元注册资金，其它资金是否到位并没有相关消息。基于此，国联研究院接下来的走势并不明晰。 由于“新四化”研发耗资巨大，如国联研究院一样，自主品牌之间近年新兴领域的联合变得多了起来，如一汽、东风和长安三大央企之间建立T3出行公司，以及此前的广汽与奇瑞合作等。但目前来看，鲜有项目取得预期效果，无疾而终成为常态。尽管如此，类似的汽车业新联盟企业仍在不断出现，如2018年成立的，联合了业内领先的18位股东且有着国资背景，攻坚汽车智能网联领域的国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司(简称：国汽智联)。截至目前，其还没有重量级的产品落地。 “国联研究院和国汽智联的股东阵容都非常强大，这看起来会带来更多的资源，但是往往会导致决策效率降低，方向难以统一。”一位汽车业内专家对经济观察报记者表示，国联研究院如果将自身更多的定位为电池的监测认证和标准中心，也许有更多的合理性。而国联研究院确实也在往这方面转向，根据规划，2020年，国联研究院将把国家动力电池创新中心打造成一流的动力安全及可靠性测试试验基地。 |
