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新能源汽车家打造“断奶期”迎考 “后津贴时代”如何渡劫？
尹丽梅、童海华
张硕 津贴政策的放慢参加正在使我国汽车市场的增多引擎——新动力汽车财富面临较大发展压力，增进挨次蓦然变缓。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）颁布发表的数据显示，2019年7月，我国新动力汽车销量同比下降6.9%，泛起了近两年多来的首次负增多。2019年8月，我国新能源汽车产销量继续延续下滑态势，分袂同比下挫12.1%和15.8%。
2019年新动力汽车补助新政正式实施已过去3个多月岁月。新政施行之下，《中国运营报》记者注意到，比亚迪、北汽新能源、吉利旗下新动力汽车销量呈现了大幅下滑。在商用车方面，与旧年同期相比，2019年上半年，征求中通客车（000957.SZ）、福田汽车（600166.SH）等车企收到的当局补助均泛起定然幅度的缩减。
与此同时，近期有多家客车企业相干人士向本报记者反映称，在杭州等地区存在有车企至今未收到2015~2016年度的新动力汽车地方购置津贴（如下简称“地补”）的气象。此外，值得留意的是，根据2019年5月8日财政部、工信部、交通部与国家发改委颁布的《对于支持新能源公交车推广使用的通知》，在普遍勾销中央采办贴补的情况下，处所可继续对采办新能源公交车给予贴补支持。然而，本报记者在采访中了解到，在现实试验历程中，各家新动力汽车企业又差别程度空中临新动力汽车补贴的资金占用压力，这在不一定水平下限制了各车企甚至是团体新动力汽车打造业链的资源流动性。没必要置疑，各车企如何在“后贴补时代”探寻出一条切当本人发展的破局求变之道，成为当下最急需规画的标题。
“补贴”巨钟停摆
2019年以来，各大车企都在“绞尽脑汁”地应对“地补”退坡之后的宏大检修。此外，记者还寄望到，在2019年津贴新政实施历程中，商用车车企除了面临贴补退坡的应战，还面临需跨过“地补”申领门槛的压力。
记者在采访中了解到，“地补”的散发分为两种情况，一是处所当局直接分发给车企，二是地方政府将其披发给新动力汽车的属地经销商或终端客户（如公交车公司、新能源车运营公司等）。值得留意的是，“地补”存在付给“门槛”。一家客车企业干系当真人陈诉本报记者，以杭州区域为例，根据杭州市当局下发的《对于杭州市新能源汽车推行运用账目补助暂行方式的通知》（杭政办函[2014]157号）及《对付进一步理解新能源汽车广告应用财政补助法子有关题目的通知》（杭财企[2015]5号）的关系划定，新动力汽车生制作企业或其属地经销商需经过向相关部门要求新动力汽车备案并获取经过，购车后便可付出“地补”。然而，据其泄漏，在实践操纵历程中，在杭州当地设有工厂的车企更能获胜支付到“地补”。
多家客车企业干系人士陈诉记者，2015~2016年度，除了比亚迪在杭州拿到全额“地补”外，其他多家车企的经销商或用户被挡在“申请立案”门槛之外，有的至今也未获杭州“地补”。为此，部分经销商甚至与杭州市政府对簿公堂，提起行政诉讼。
本报记者就上述客车企业相关承当人反映的情况向杭州市财务局方面核实求证，杭州市财政局有任务人员展现：“详细不太清晰，理应不具备这类情况。”与此同时，本报记者频仍试图瓜分杭州市财政局禁受新动力汽车补助关连事情的经受人，但截至发稿，未获振兴。
记者了解到，除了杭州外，新动力汽车制造销量均争先的广东省，在新能源汽车“地补”的发放上也遭遇了相似题目。根据广州市发改委2019年1月17日下发的《广州市发改委关于2013-2015年有部分新能源汽车处所财政贴补资金清理的通知》（穗发改函[2019]251号），对于新能源汽车的价格给出对标价值，并按对比价对“地补”的规范进行了从新调整，并要求对于车辆价格高于对照价20%的车辆，按相比价进行清理（有部分车型调解后的“地补”金额与原规范之间有濒临50%的降幅），同时对于已付出津贴凌驾一部分需要予以退还。为此诱发市场一片哗然，各车企及经销商、用户反馈强烈。
着实，比年来新能源汽车贴补退坡政策不绝在促成中。于新动力汽车市场而言，补助政策堪称是一把双刃剑。质料显示，2009年以来，财务补贴政策对推动新动力汽车财产发展方面宏扬着自动的引导和撬动感化，我国新能源汽车财富局限也在比年来加速扩张。然而，随着新能源汽车家当高速进行，也逐渐裸露出了一些企业形成“补助寄与症”，财打造相助力不强等新题目。
基于上述情况，2019年3月26日，财政部、工信部、科技部与国度发改委聚集下发《对于进一步完美新动力汽车推广运用财务贴补政策的通知》，明确在新动力汽车方面，除新动力公交车与燃料电池汽车外，国度中央财务补助额度将大比例退坡，退坡幅度约为50%。同时，购买环节“地补”也将在2019年6月25然后加入。综合来看，2019年补助新政实施后，新能源汽车补贴退坡幅度到达70%左右。
值得属意的是，在2019年补贴新政正式实施首月，以前销量一同飙升的新动力汽车市场就遭遇“降温”。
8月12日，中汽协颁发的数据显示，2019年7月，我国新动力汽车出产销离别完成8.4万辆与8万辆，环比降幅高达37.2%与47.5%，同比分袂下降6.9%与4.7%，这是中国新能源汽车自2017年1月以来初次同比下滑。
而对应到当月各车企发布的销量快报来看，新动力汽车贴补退坡对之孕育发生的“后遗症”也甚为显着。据记者统计，7月，比亚迪共销售新能源汽车16567辆，同比下滑11.84%，为近些年来其新动力业务的首度下滑；北汽新能源汽车销量在7月虽完成同比增加77.86%至1.25万辆，但环比下滑50.02%；江淮汽车7月纯电动乘用车销量1738辆，同比下滑66.5%；另外，7月，吉利新动力及电气化汽车销量仅4476辆，环比一片绿近72%。
下场上，不仅乘用车车企，商用车车企也遭到补贴退坡新政的影响。本报记者梳理财报数据发现，相较于前几年，在2019年上半年，搜罗中通客车、福田汽车等车企收到的政府补助均涌现缩减。
此中，中通客车财报数据显示，2019年上半年，其收到的政府补助为1707.7万元，2018年同期为2858.6万元。福田汽车2019年上半年收到的政府补助为5920.9万元，2018年同期为6240.1万元。
另外一家客车企业金龙汽车（600686.SH）则在其2019年半年报中称，若新动力客车补贴政策进一步退坡甚至勾销，短期内公司新动力客车的发卖和盈利水平将面临下降风险。
即使上半年完成功烈增加的宇通客车（600066.SH）也在半年报中称：“受新能源补助退坡的影响，客车市场需求具备进一步萎缩风险。”在承受本报记者采访时，宇通方面相关承担人也体现：“过渡期间客户的推销举动提早，销量较好，以是贴补后的销量会有定然的回落。”
以上迹象告白，新动力汽车市场正在阅历成长“阵痛”，新能源汽车市场良性生态的创立，必要行业内各关系方进一步推动。
“阵痛期”何以破局？
目前，新动力汽车出产业正走在一个转型的关键路口。紧要留心的是，虽然津贴退坡短期来看对整个新能源汽车家产带来“阵痛”，然而从深远来看，贴补逐步介入将疏浚沟通新能源汽车行业进入市场化有序合作。
“2019年津贴逐渐削减，直到2020年一切参与，是功德，这无利于形成公平的分工情况。新能源工业已经辞别了横蛮生长的时代，“后津贴时代”车企要用本身的气力说话，坚持策略定力，以中心妙技、过硬制造品、良好办事安身于市场。” 一家新动力汽车销售公司总经理体现。
财政部经济建设司一级巡逻员宋秋玲亦对记者比较张扬称，在新的进行阶段，必需保持战略定力，固执发展决定信念，增强内生的进行动力。同时要着眼久远，完满市场化长效机制，应依照既定的政策完成补贴退坡，优良的企业素来但凡在市场相助中生长起来的，当前我国新动力汽车的制造销局限已达百万级，2018年新能源汽车占汽车销售的比例是4.47%，2019年一定会逾越5%。“这类情况下，由政策驱动为主向市场驱动为主是事势所趋，也是财富共鸣，相宜发展规律与预期。”
在汽车行业分析师曹鹤看来，起劲晋升技艺水平，行进产品市场合作力，完善提供链体系并低沉资源，是将来车企面对补贴退坡糊口的必修课。
作为新能源客车的龙头企业之一，应对“后补贴时代”的搬弄，宇通客车给出的对策是深耕细分市场，以及从销售打造品向提供小我图谋方案转型。
“无论有没有津贴，宇通不停继续投入研发，引领行业的妙技，这也和国家补贴退坡的初衷相符。”宇通客车方面关系承担人对本报记者走露表现。
而对于津贴退坡，福田汽车品牌副总裁李健畴前曾对本报记者闪现：“津贴作废后，会倒逼出产品进级、妙技晋级、任事升级，促进整个出产业趋于市场化，推动企业聚焦如何给用户缔造价值。”
据悉，福田汽车为津贴退坡开出的“药方”为，聚焦市场拓荒主销种类，聚焦动力电池品种，重点在动力电池降级、零碎性能、整车能耗、打造品周详化及降本进行提职。把握三电核心技术手段资源，实现电动车打造品差夹杂上风。
“新动力汽车的定价，理论上不是根据资源定价，而是根据市场需求、消费者的承认水准和市场的合作力来定价。”在北汽新动力党委副公告连庆锋看来，应对补贴退坡的第一大工作在于降本，第二大工作在于要进一步提职打造品溢价能耐。
在采访中，多位受访人士认为，诚然“后津贴时代”车企将面临更大竞争压力，可是“危”与“机”也将并存。“‘后贴补时代’能推动新能汽车市场名堂优化，具备市场化才智与制造品竞争力的企业有望得到更高的市场份额，可享受行业增长的盈利。”中信证券在研报中显现。
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