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3、将氢燃料车作为电动车发展的有利“补充”。在我国示范运行的几千辆燃料电池汽车中，大部分是商用车，在长途道路、运输物流等领域具备推广优势。万钢曾在发言中提到，电动汽车的使用场景主要在城市内，短板在于续航里程短，充电时间长，这些缺点可以用燃料电池汽车补足。后者适用于远程公交车、城市物流车、中型和重卡货车等长续航里程的使用场景。但与此同时，我国的氢燃料电池汽车在技术维度上仍有较大的提升空间，我们也希望新的燃料电池补贴政策能进一步助力企业提升相关技术和研发能力。
4、最后，部分省市氢燃料电池车步入快车道。截至目前，国内部分省市如上海、广东省、京津冀在氢能和氢燃料电池产业发展中较为积极。其中，上海2019年将加快加氢站布局，截至今年上半年，上海仅有四座加氢站在运营：驿蓝加氢站、江桥加氢站、安亭加氢站和浦江特气加氢站。但在2019年，上海将建设14座加氢站，单嘉定区一地年内就将投建6座。此外，广东佛山市南海区对于加氢站的建站补贴最高可达800万元。江苏如皋也已表示，氢能和新能源汽车企业建设高水平研发平台的最高可享受1000万元的政府资助。值得一提的是，2022年冬奥会的契机，中石化将为北京和张家口冬奥会氢燃料电池车的运营提供保障，加氢站的建设也必不可少。据悉，到2020年，中国加氢站数量有望突破100座。
国内氢燃料电池车发展会驶向何方？
《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中提到，中国已是世界上最大的制氢国，初步评估现有工业制氢产能为2500万吨/年，可为氢能及燃料电池产业化发展初期阶段提供低成本的氢源。随着相关部门支持力度的提升和补贴政策的助力，氢燃料电池车或将迎来快速发展期。
第一、燃料电池乘用车的额定功率进一步提升
一直以来，国内氢燃料电池车主要集中在商用车领域且功率主要在30kW-60kW之间，紧贴补贴门槛，但这在今年或将改变。这一点我们从已经发布的《双积分》中可见端倪，燃料电池乘用车方面，虽然单车上限由原来的5分提高至6分，但对燃料电池系统额定功率提高了要求，比如燃料电池乘用车此前32kW即可拿满5分；《修正案》则要求，燃料电池系统额定功率提高至75kW及以上才能拿满6分，额定功率32kW仅能拿2.56分。同等技术条件下，标准车型积分降幅接近50%。当双积分中对燃料电池乘用车的门槛提升后，补贴政策的门槛势必也将提升。
第二、氢燃料电池车在很长时间内仍会以商用车为主
汽车行业资深分析师田泽普博士告诉汽车之家：“目前来说，锂电池的储能能力已经基本满足乘用车的使用了，而氢燃料电池汽车在高续航、高储能方面有更大的优势”。氢燃料加注燃料快捷，能够超低温启动，可以适应不同气候条件，是一种面向未来的绿色环保能源，很适合长距离运输、高重量承载的物流车/公交车等商用车领域。
例如上汽集团的燃料电池布局就主要集中在高端轿车、轻型客车、城市公交、重型卡车等领域，新造车企业中，天际汽车也率先在燃料电池领域布局，天际汽车董事长、CEO张海亮曾与汽车之家沟通过他对燃料电池的看法：燃料电池做起来挺难的，也挺贵的，在小车上并不适用。而天际汽车会率先在MPV等领域布局燃料电池，下一步再逐渐向中大型车上加以应用。
第三、短期成本大，长期利好明显
汽车行业资深专家陈光祖曾多次表达对燃料电池前景的认可，在他看来，燃料电池会是未来的终极能源，虽然面临种种难题，但他认为：“现在多努力，以后才会出大成果”，这是一项投资未来的产业。田泽普也提到，国家在“2030年前将氢燃料电池布局到100万辆”的目标有些多，但建议乘用车企业可以开始做技术储备，随时等待机遇实现产业化。
全文总结：氢燃料是一种面向未来的能源，美国、日本等国早已将氢能规划上升到国家能源战略高度，目前来看，中国也有望在氢燃料领域加大推广和普及力度，将其作为与动力电池的有效补充，一起将中国的能源产业向更环保、更安全的目标推进。 |
