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“氢燃料电池车”应该是新能源汽车产业中最特殊的存在。一方面，它因“无污染、高效率”等先天优势，被称为人类终极能源；但另一方面，其面临的成本、存储、运输、安全等问题也同样明显，成为一块可望而不可即的“蓝海”。然而今年以来，国家政策愈加向氢燃料电池汽车倾斜，更多车企开始参与布局，国内氢燃料领域或将迎来转折点。那么，国内氢燃料汽车未来发展可能往哪儿走？我们一起来探讨下。
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与往年不同，2019年的燃料电池补贴政策至今仍未落地，而是将“与公交车补贴政策一起另行公布”。这一补贴政策对于国内氢燃料电池汽车的走势和定调将有重要引导作用。
今年《政府工作报告》中首次写入氢能源是一个积极的信号，说明国家有计划推动加氢站等基础设施建设，鼓励氢燃料电池汽车的发展。而在补贴方面，新能源汽车补贴或将2020年正式取消，但新能源公交车、燃料电池汽车却是例外，其补贴不会在2020年结束。
2019年的燃料电池补贴政策或将秉持细化、开放的态度，一方面利用补贴阶梯提升技术能力、保障安全；另一方面激发企业主观能动性，推进其适时布局。
从作为电动车补充的角度来看，氢燃料电池汽车具备零排放、高储能、高续航等优势，在未来很长一段时间仍将以公交车、物流车等商用车为主，待到基础设施进一步完善、技术大幅提升、安全标准落定后，再逐渐向乘用车领域延伸。
国内氢燃料电池汽车的发展在初期也会出现集中效应，上海、北京、河北、广东、江苏等省市或迎来率先发展。
当前氢燃料电池车优、劣势明显，需靠政策主导推进
7月初，国内首座油氢合建站——中国石化佛山樟坑油氢合建站正式建成，这是全国首座集油、氢、电能源供给及连锁便利服务于一体的新型网点。据中国石化介绍，氢燃料公交车加注一次只需要4分钟，可续航300公里。在此之前，现代首款氢燃料电池概念车Nexo(参数|询价)也曾对外宣布可实现“充5分钟，续航800公里”。
很多人也许会这样想：一直困扰电动汽车发展的“里程焦虑”、“充电焦虑”等难题，似乎对氢燃料电池车来说So easy，再加上燃料电池车本身也是国家界定的“新能源汽车”中一员，又具备天然的环保属性，我们是不是已经可以开始期待氢燃料电池车规模化时代的到来？
事实却并非如此。虽然氢燃料热值高、能量密度大、可储存、可再生、零污染等优势突然，但它目前受限的方面也非常明显，包括成本高、加氢基础设施不完善、技术有待突破、安全标准需制定等等。正因如此，历史悠久到可以追溯到200多年前的氢燃料一直没有在汽车领域迎来快速发展期。
不过，我国也在有意推进氢燃料电池车的发展：在国家氢能标委会发布的《中国氢能产业基础设施蓝皮书》中也明确到，2030年国内将建成加氢站1000座，氢燃料电池车达到100万辆。2019年《政府工作报告》中也首次写入氢能源，要求推动充电、加氢等基础设施建设。而在近期中国氢能联盟发布《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预测，2020年至2025年间，我国氢能产业产值将达到1万亿元，氢能源车数量达到5万辆，加氢站数量200座；2026至2035年产值达到5万亿元，加氢站数量1500座，实现燃料电池车1500万辆。
2019年起，氢燃料补贴政策或迎几大走向
2019年上半年，业内围绕氢燃料电池车发生了不少大事儿。在2019年1月中国电动汽车百人会论坛上，科学技术部党组成员夏鸣九表示未来几年将是氢燃料电池汽车产业发展窗口期。今年3月两会期间，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、江苏悦达集团党委书记王连春、北汽集团董事长徐和谊、长城汽车总裁王凤英等车企人士均提出了氢燃料产业发展的重要性，希望国家相关部门出台政策、统一规划布局，进一步完善国内新能源汽车走向。丰田方面也加快在华布局氢燃料，与北汽福田、清华大学展开合作。
而在车企层面，力帆汽车、众泰汽车、奥迪也在积极布局氢燃料电池车。中国汽车工程学会副秘书长王菊介绍，截至今年5月，中国市场已经有超过41家整车厂商参与了氢能燃料电池汽车的生产制造，20多个省市发布相关政策和规则，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金已超过850亿元。
虽然多个部门已经表态支持氢燃料电池发展，但一个值得关注的点在于，2019年燃料电池补贴政策仍未落地。和2018年相比，燃料电池车型的补贴并未随3月份的新能源补贴政策一同公布，而是将与公交车补贴政策一起另行公布。
这直接反映了国家对于燃料电池补贴的重视程度提升。一直以来，国家对燃料电池的补贴政策较为简单，仅在最低额定功率上有所要求，2018年燃料电池乘用车“维持20万元上限不退坡”，以至于诸多汽车产业以此为纲。而2019年燃料电池汽车补贴或将根据不同技术标准进行细化，鼓励更高效、更具实力的氢燃料电池车。业内认为，2020年新能源汽车的财政补贴或将完全撤出，但燃料电池汽车仍将保持一定额度的财政补贴。
除了补贴金额，国家还可能在以下几方面推进燃料电池的利好和落地。
1、首先就是在氢能生产、储存、运输方面，国家或将加快出台统一规划，建立完善的检验配套标准，让氢能产业逐步放开，让其与动力电池汽车那样逐渐具备认知度和市场活力。全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在中国博鳌举行的一次会议上说：“经验告诉我们，开发氢燃料电池汽车最重要的是建立集氢气生产，储存和运输于一体的基础设施”。
2、其次，进一步加快加氢站建设进展，这是制约国内氢燃料电池汽车发展的关键因素。全世界的加氢站都面临两方面问题，一是成本高，一个加氢站初始投资金额可达近2000万元，这还不包括土地成本及运营成本；另一方面则涉及安全问题，由于氢分子量很小，直径颗粒小，一般的储存罐容易泄露，甚至遇火爆炸，而且如果施工过程当中管线掺入杂质，也会污染燃料电池。日本在这方面也非常谨慎，日本《高压气体保安法》曾要求具有资质和一定经验的“保安监督员”指导2~3名操作人员来加氢，虽然后来其解除了对自助式加氢的限制，但司机仍需满足亮点：与运营公司签订协议、接受一定的加氢培训等条件。
丰田Mirai
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