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背景：EA211evo时代的MQB 似乎MQB平台已经把舞台中央的位置让给了大趋势MEB，“能源路径、减碳需求、拆油门”使得有些后知后觉的大众彻底觉醒，德味十足的“das Auto”早就变成了国际范儿的“just electric”，虽然后者看起来和前者一样偏执自负。无论如何2016年巴黎车展亮相的ID.概念车在三年后已经快速发展成为4款车型序列，一周前首款车型ID3已经在德国开始了预售，大众是不是真的有“das Auto”说得那么好不知道，但是“just electric”这条路看来是要走到黑了。
以至于高尔夫都变得不那么重要了。
从设计都有些英雄迟暮的感觉 似乎只有在大众财务那里高尔夫依然还是重要的。毕竟它肩负了一家巨型企业转型电动车的巨大开支，没有钱，监事长想要的都只能是想要的。所以大众工程师必须要有保证成功的技术策略，还要尽量减少成本为大趋势让步，其主要的策略包括： 提高内燃机自身的热效率； 动力系统电气化； 提高传动系统的效率。
第一步，更新2011年面世的动力系统基石——EA211发动机，推出新一代产品EA211evo。evo机型的升级切换过程分为两个阶段：第一步现有产品切换evo基础机型，应对欧盟6c/6d排放法规；第二步未来产品直接搭配48伏mHEV机型，应对三年后的欧盟7排放法规。至于提高传动系统效率，目前DQ200系列后续机型DQ210还是“一片云”，现有的DQ400看似还能支撑一段时间，假以时日DQ381系列驳接P2位置电机或者用DQ200系列搭配P4位置电机也绝无问题——开发一台10前速DSG还不如开发一台效率更高的电机。 还有一个不能忽略的策略是把天然气车TGI的销量搞上去。不管你喜欢不喜欢，CNG作为燃料拥有天然的低碳光环。
EA211evo机型的国产化目前在推进过程中。已经投产的是1.5升自然进气MPI机型，配置相对简单；增压机型进度靠后，但可能不会出现太多针对国产化的变化，所以我们以现有的欧洲EA211evo基础机型为例介绍下这台基石机型。 模块化 EA211evo机型的动力指标与之前的EA211系列差异不大，按照功率分为高（110kW）低（96kW）两种版本。机械结构设计依然是模块化思路，两台机型的基础设计相同，只在配置、工艺以及后装组件稍有不同，以形成差异。EA211evo也会是大众集团拓展种类最为丰富的全球机型，“扔掉”一个缸的1.0升三缸机取代短冲程的1.2升四缸机，适应48V mHEV（可能也包括12V mHEV）、天然气、生物燃料，还要有供应GTE车型的高压PHEV机型（润滑、冷却系的额外要求）。
两代产品几个机型的部分信息对比如下：
EA211evo的缸体尺寸与EA211相似，缸径与缸间距不变，因此对于机舱布置不存在过多新要求。不同的是evo机型冲程变长，曲轴以及轴承、下缸体发生了变化；配合燃烧过程、整机润滑和冷却系的优化，缸盖发生了较大变化；后装零件比如水泵、涡轮、发电机之类零件也有不同程度的设计变更。
机舱内可见区域的结构由于进气管路的不同设计形成差别，EA211 1.4TSI机型标志性的进气道共振腔消失。进气通路的尺寸以及中冷器的尺寸、位置在evo机型上发生了变化。中冷器被放置在节气门前而非之后，所以拥有更大的体积，冷却能力更强，进气温度更低，燃烧效率更高。
EA211为代表的小排量增压机型可以说是NEFZ循环的产物，但是在WLTP循环较高的负载、频繁而且强烈的负载变化面前节油趋势已经不再明显，反而会在低速扭矩需求这一舒适性指标出现限制。因此才有“Rightsizing”一说，一方面降低发动机的转速，拉长传动系的传动比范围，依靠变速器将发动机的工况推向低速、高负荷，进而实现更为宽广的经济工况区域。另一方面则是依靠可变燃烧过程设计推动拓展发动机的工况特性，比如气门正时、升程调节、可变进气歧管长度、可变截面的涡轮增压器这类装置，覆盖高负载需求。 当然也要考虑传统的机械摩擦问题，比如两种机型的活塞销座材质均采用了diamond-like-carbon碳涂层，曲轴与轴承座摩擦面采用了聚合物涂层。缸压较高的高功率机型在铸铝缸体缸壁的材质上选择了不同材质，使用了等离子涂层以减小缸壁摩擦的摩擦系数。 接下来针对evo机型新的几个亮点功能，比如CoD闭缸功能、350bar喷油系统、来自大众自家机皇EA888的“Drehschieber”水温控制系统分别进行叙述。在最后简单谈谈evo机型的实际体会。 Cylinder on Demand闭缸功能 闭缸功能可以看做是动态“Downsizing”。在满足一定条件（转速、负载、车速、水温等）的情况下CoD系统可以通过作动推销选取不同的凸轮轴升程轮廓，中间两缸各自从上一次的排气冲程后顺次关闭排气以及进气气门，实现闭缸。此时负载转移至剩余两个运转气缸，进而提高了运转气缸的负载，控制了热损失。而进气歧管中的气流冲击则起到促进其他运转气缸的充气的作用，以此减小了泵气损失。
大众算是闭缸技术的坚定支持者之一，从W12到V8再到V6直至EA211系列的四缸机都可见其身影。官方数据称此功能可以在NEDC测试工况循环下节省油耗0.4升/百公里，但是德国交通对于功率的需求较大，实际体会CoD机型的节油能力并不明显。
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