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目前，朴英奎所在的韩国汽车工业（中国）联合会正频频组织韩系零部件商与比亚迪、上汽、广汽等本土品牌进行供销对接会和技术交流会等。韩系零部件商逐步摆脱单一网络，另寻“新欢”。而在今年启动了这些项目以后，近八成韩系零配件企业的销售额止跌，开始略有恢复的迹象。
北京现代何去何从 李先烨认为，北京现代此前活在“舒适区”，并没有根据市场的变化在战略及车型上进行创新，例如中国在开始流行SUV的时候，北京现代还停留在索纳塔等轿车的推广，并将国产化的进度放缓，且推出过多雷同的车型，导致在营销资源分配不均匀的同时，无法快速应对市场的变化，使北京现代一度错过自我革新的机会。 朴英奎也表示，北京现代在增产的过程中，过于着眼于眼前的销量变化，并没有对长久的需求进行考量，因此导致零部件企业也只能随之进行投资，导致许多零部件企业无法应对突如其来的变化，进而影响到产业链整体的健康发展。 今年3月，现代汽车CEO李源熙在首尔举行开放日活动上承认，现代汽车在华正在面临着产能过剩，并表示“我们正在考虑包括削减产能、调整人员架构在内的多种措施，以恢复北京现代的效益”，这也是现代汽车高管首次对外承认调整中国市场战略的可能性。 此外，李源熙还提出调整中国工厂的人事架构，降低向经销商端提供的补贴，向东南亚及南美市场出口北京现代制造的汽车等措施，以解决并处理北京现代产能过剩的问题。 一位接近现代汽车的知情人士向第一财经记者透露，虽然李源熙没有在现场表示具体调整的情况，但无论是从现有产能的分配，还是从整体产能的空置程度来看，北京现代第一工厂除了面临自身产能老旧的问题，还面临2022年合约到期后的处置问题，因此将成为首个进入调整对象的工厂。 除了北京现代第一工厂之外，目前第三工厂的第二生产线也被传停止启动，假如这条生产线将停止运作，那么北京现代的年产能将再降低15万辆左右。不过，这一传闻未被证实。对于北京现代的产能及员工的调整规模，现代方面表示无法提供具体数据。不过，一位知情人士向第一财经记者表示，目前，北京现代在五个工厂的总员工约为1.5万人，相较鼎盛时期的1.8万人有所下降。 不过，现代汽车方面对中国市场的投资仍在持续。2019年1月，现代汽车集团首席副会长郑义宣曾在集团董事会上表示，SUV、新能源汽车及豪华车将成为引领现代汽车未来发展的动力源泉，且提出未来将进一步深化“中国市场优先”的战略，为此将在中国市场优先引入新开发的功能。 此外，现代汽车集团旗下高端品牌捷恩斯（GENESIS）已在上海成立覆盖中国地区的销售法人，并将在年内正式进军中国高端汽车市场 至于第一工厂的未来，众说纷纭。有的说法是，该工厂将转换至电动汽车专用工厂，或将为高端汽车品牌捷恩斯的国产化预留空间等；也有业界人士称，该工厂面临2022年合约到期后的处置问题，况且合资车企的股比限制将有所放开，北京现代以及第一工厂的未来皆存在诸多变数。 责编：彭海斌此内容为第一财经原创。未经第一财经授权，不得以任何方式加以使用，包括转载、摘编、复制或建立镜像。第一财经将追究侵权者的法律责任。 如需获得授权请联系第一财经版权部：021-22002972或021-22002335；banquan@yicai.com。 |
