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“依托上海的总部和保定的研发团队，我们从催化剂、墨水、磨电极到燃料电池堆、系统、空压基到储氢瓶，建立了整个的产业链条，而且这个链条将来不止为长城汽车服务，还为外部的整车厂服务。”9月22日，长城汽车股份有限公司副总裁、未势能源董事长唐海锋对21世纪经济报道记者表示。 大规模商业化还需十年？ 亿华通招股书显示，2016年-2018年亿华通分别实现营收1.38亿元、2.01亿元、3.68亿元，净利润分别为-164.4万元、2926万元、1787万元。今年上半年，亿华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，净利润1923.33万元，同比增长182.38%。但是，扣除非经常性损益后的净利润为-4650.50万元，同比下降96.89%。 尽管作为氢燃料电池领域的头部企业之一的亿华通营业收入逐年增长，但盈利能力仍有待提升。而制约氢燃料电池产业链企业盈利能力的主要因素在于市场的规模。2016-2018年，亿华通燃料电池动力系统的销量分别为76台、192台和303台，而同期我国氢燃料电池汽车的销量分别为仅为629 辆、1272辆和1527 辆。 中汽协数据显示，燃料电池汽车产销分别完成1194辆和1125辆，同比分别增长7.0倍和7.3倍。从车型来看，以商用车和专用车为主。虽然氢燃料电池汽车的销量快速增长，但主因在于市场基数太小。 我国正在加快发展氢燃料电池汽车，推进产业化的进程。根据2016年工信部组织制定的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年实现5000辆级规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站；2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站；2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。 今年以来，上海、广东、湖北等地方政府都公布了相关产业规划，并成立氢能和燃料电池汽车产业集群，来推动氢燃料电池汽车基础设施建设，形成产业集群，开展具有一定规模的示范应用。 但是，目前国内氢燃料电池汽车的市场总保有量还不足5000辆。从这样的市场体量来看，氢燃料汽车想要在短期内得到大规模推广并不现实。 “整个燃料电池未来的利润取决于行业的规模。国内目前的技术、应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完善程度，决定了目前燃料电池的规模，还需要时间积累和突破。真正要把行业的‘热’转化成利润增长，还不会那么快。”卢兵兵表示。 目前，氢能产业的发展还处于导入期，多元化的应用处于起步阶段，缺少成熟的商业模式，对政府补贴的依赖较高。“现在国内氢燃料车这么‘火’，其实它的商业模式还是基于补贴的，但是未来氢燃料车也会和纯电动车一样面临补贴退坡的尴尬境地。”唐海锋对记者表示。 业内的共识是，纯电动汽车和氢燃料电池汽车两条技术路径各有优势，彼此之间是互补的关系，在不同的场景各有优劣，不是简单的替代关系。 陈清泰认为，二者从技术成熟度、产业化发展基础设施来看，处在不同阶段，呈“T”级发展态势。储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段。而燃料电池汽车，开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。 “从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展主体仍然是储能电池汽车，到2030年，大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级，而燃料电池汽车则仍为数万或者是数十万。”陈清泰表示。 据唐海锋介绍，在过去不到五年的时间，长城汽车在氢燃料电池汽车领域已经投资了将近12亿，目前还没有回报，但未来还会再继续投入。 “我认为未来5-10年还是一个持续的投入期。目前都是以示范运营为主，真正的大规模商业化有可能要十年以后。”唐海锋最后表示。 各地布局动向>>> |
