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一切不以安全为前提的技术开发，都是耍流氓。对于自动驾驶汽车而言，安全问题尤为不容忽视。 从被动安全到主动安全，再到信息安全，汽车经历了一场技术革命。自动驾驶时代即将来临，数据和信息安全开始愈发引起社会各界的关注。 在SAE-AWC2019自动驾驶汽车安全技术论坛上，与会嘉宾们提出了这样一个问题：“安全能作为自动驾驶汽车的独特卖点吗？”该问题抛出后，引来广泛思考。 对于OEM来说，安全是其第一准则，因此，很多人认为，安全是前提，安全不应该成为自动驾驶汽车最大的卖点，在保证安全的前提下，再去追求自动驾驶汽车之间的差异化。 OEM如何看自动驾驶安全问题？ 现阶段，有多家公司正在致力于将自动驾驶汽车带到人们的身边，涉及到的公司五花八门，从奔驰、奥迪等豪华汽车制造商，到负责研发自动驾驶技术关键部件的小型初创公司。 自动驾驶在快速发展的同时，也给公众带来一些担忧，盲目、激进的持续研发可能会导致一些事故的发生，也使公众更加不信任自动驾驶汽车。 全球用户尚未完全准备好接纳自动驾驶车辆，对于自动驾驶汽车，我们要多一点耐心。 据《华盛顿邮报》报道，戴姆勒公司前董事长兼梅赛德斯-奔驰董事长蔡澈将自动驾驶汽车事故比作波音的737Max空难，“相较于驾驶员人工操控，即便自动驾驶车辆的安全性是前者的10倍，但只要发生一起严重的事故，想要使公众普遍认可自动驾驶车辆，实现难度也会大许多。” 在自动驾驶领域，我们看到，自动驾驶经过自动驾驶行业从业者15年的努力，如今L1已经大批量装车，未来L2也会实现批量搭载，L3与L4自动驾驶系统已经处于小规模的测试阶段。 长安汽车（000625）智能化研究院总经理何举刚表示，预计今年中国L2驾驶辅助系统的搭载量预计突破80万套。 对于自动驾驶的发展趋势，何举刚认为，纠正驾驶员错误行为的辅助驾驶系统，比如疲劳驾驶、酒后驾驶、开车过程中玩手机等，作为提升用户体验，辅助驾驶系统将会是最主要的产品打造方向。 而这些辅助驾驶系统，对于安全驾驶将会有很大帮助。随着自动驾驶技术的不断演进，自动驾驶的功能安全和信息安全的重要性开始凸显。 广汽研究院智能驾驶技术部部长、L3/L4自动驾驶技术总监郭继舜表示，为了达到足够好的功能安全性，从L2.5到L3我们思考如何把车做得更安全，除了传感器，还有关键的一些器件等，需要足够的线控以及控制器，还需要在L3上实现大于30个TOPS的算力等，在这样一个情况下，自动驾驶技术是没办法实现跃变。 到底自动驾驶应该按照车厂渐进的发展路径，还是L4一步到位的模式走？郭继舜认为，由于自动驾驶有非常多的技术，它的技术链很长，并不是每一个技术控制都能够实现跃变，在面向十万、百万、千万的用户时，我们只能选择渐变发展路径，才能使L4实现商用时，能够有足够好的功能安全性。 为实现安全，OEM与供应商该如何合作？ 众所周知，OEM和Tier1是竞争的关系，但由于自动驾驶变得越来越复杂，整个产业链上开始出现了共生共赢的关系。郭继舜表示，在整个研发过程中，OEM和一级供应商、二级供应商走得越来越近，而且是协同开发。在数据方面，无论是高精地图还是迭代地图，OEM都与地图商进行合作，原因在于当这个技术落地时，需要足够多的决策才能使它稳定和安全。 “我们又意识到一个问题，我们必须充分整合上下游，才能使自动驾驶变得越来越好。”郭继舜说。 在郭继舜看来，OEM将成为高级别自动驾驶的主导者，从分布式到功能域，最后到中央控制，OEM有了自动驾驶大脑的概念。仅仅是一个核心的大脑，但是我们在这个过程充分考虑到各种各样的零部件，我们定义了3900多个场景，还有两万多个测试用例，所以当OEM有了大脑设计能力，产业链已经变得无比重要。从V字型结构来看，我们逐渐从传统V字型结构到设计需求OEM完成，只有局部功能交给Tier1和Tier2完成，OEM第一次真正成为自动驾驶高级别的主导者。 OEM有了机会去定义汽车，但新的压力也来了，“我们的压力是要有足够好的功能安全理解和系统设计理解，这对于车厂是前所未有的压力。”郭继舜说。 整个汽车产业链，出现了高度的协作。除了一些OEM开始购买一些上下游的公司，各大OEM之间，也开始形成联盟，出现空前高涨的抱团现象，比如宝马与戴姆勒、大众与福特等，都形成了一个庞大的研发群体。 郭继舜指出，开发出一款合格的能够量产的L3级别的自动驾驶需要两百亿人民币研发费用，对于任何一家相对薄弱的OEM来说，都不是可以负担的。通过OEM与OEM之间，OEM与Tier1、科技公司之间形成的联盟，可以共同去解决难题，分摊研发成本，最终实现人类出行的零伤亡。 福瑞泰克算法专家吴国苏州也认为，在未来，OEM与零部件供应商的合作将越来越紧密。在L2阶段，由于大部分功能的功能安全通过执行器解决，这要求OEM有良好的供应商管控和协调能力，而零部件厂商在OEM设定的功能安全目标内完成自己的零部件产品设计、测试。 在L3阶段，由于系统复杂度大为提高，几乎不可能由单一零部件厂商来推动自动驾驶车辆的结构设计，因此L3系统的设计、测试以及最终的安全，是OEM核心能力，对于路测数据，更是主机厂的主要数据资产。而零部件厂商在主机厂要求下开发符合要求的产品，达到既定的质量目标，这是未来自动驾驶突破的方向。 安全的ADAS功能成为上市新车的最大卖点之一 据相关数据显示，到2019年，ADAS市场的市值预计将达到300亿美元，到2027年，预计该数值将达到1349亿美元，其年复合增长率为20.7%。 目前，现代Ioniq和丰田普锐斯是最畅销的混合动力车之一。现代Ioniq配备了ADAS功能，如自适应巡航控制、自动紧急刹车和车道偏离警告；丰田普锐斯配备了ADAS行人检测系统、自适应前灯、避碰系统、自适应巡航控制、智能停车辅助和车道偏离警告。 刚刚上市的广汽新能源Aion LX为全球首款量产交付L3级自动驾驶能力的车型，包含HWA高速变道辅助驾驶系统、APA融合泊车等功能，硬件层面配备了全球最顶级的"高精雷达+Mobileye Q4摄像头"双探测硬件组合，可以探测半径200米的探测距离。 在广汽新能源Aion LX的发布会上，广汽新能源相关人士表示，“从订单量来看，有超过50%的用户选装了ADAS，远远超过了预期。” 除以上车型之外，目前上市的大部分新车中高配都可选装ADAS。ADAS成为上市新车的一大卖点。 虽然现在是车市寒冬，但我们依然可以看到，中国有75%的消费者愿意接受自动驾驶，远远超过欧美日消费者的接受程度。中国新生代消费者和新技术一起长大，他们更愿意尝试新的技术。 |
