疫情彻底引爆危机 “互联网造车”集体窒息 “这个该死的病毒...” 突如其来的疫情,在汽车行业投下一颗“原子弹”,把初出茅庐的造车新势力们,炸得遍体鳞伤。 创业邦独家获悉,在今年初时,赛麟汽车董事长王晓麟在微信群中表示,“我们在南通建了个合资厂,总投入178亿人民币,去年第一期10亿美元投资的生产基地全面完工,470台机器人,和腾讯合作开发的赛麟云控制系统,本来春节后全面投产。”
雪崩时,没有一片雪花是无辜的。 基石资本CEO张维甚至尖锐地指出:“新势力是资本催熟的产物,脱离政策与热钱的扶持,势必无路可走。” 这些造车新势力们,迎风口而生,但行至中途,各种问题早已显现出来,而这场突发的疫情,只不过是加速其淘汰的其中一个因素。从2019年开始,资本市场冷却、资金链紧张,以及车型量产难落地等问题就已经甚嚣尘上。 首先,造车是一件十分烧钱,但却很难赚钱的事情。 去年李斌在蔚来第二季度财报会议上透露,蔚来4年间烧掉约220亿元。而在2019年全年财报公示后,蔚来亏损高达113亿。去年蔚来总计卖出2万辆,可以说,每卖一辆车就亏损约54万元。 特斯拉成立17年以来,没有一次实现过全年盈利,去年虽然全球销量接近37万辆,但仍然亏损了8.62亿美元。这些年烧掉的钱超过50亿美元,其中仅2017年的亏损就高达23亿美元,平均每分钟烧掉6500美元。 家电界的网红戴森,在宣告放弃酝酿6年的电动汽车项目时,给出的理由也是“太烧钱了”。戴森两年内投进去217亿元,其中仅詹姆斯个人就投入了43亿元,但仍无法起死回生。
其次,钱烧了,车却卖不出去。 中汽协数据显示,2019年,国内新能源汽车市场出现首次下滑,全年销量累计120万辆。其中,纯电动乘用车达到83万辆,在整个车市中只占了4%的市场份额。大部分还被北汽、比亚迪、上汽等传统车企瓜分。 威马汽车创始人沈晖曾表示,造车新势力要达到盈亏平衡,必须要达到年销10万辆的量级。但实际上能够迈过“一万台销量”的新创车企,都屈指可数。 目前在新造车企业中,蔚来汽车占据TOP1,总销量超过2万辆,威马、小鹏和合众的交付量仅为1万余辆,理想在前段时间刚刚完成1万辆交付,而零跑、前途的交付量则不足千辆。 另外三家在死亡线上徘徊的“独角兽”之一赛麟,全年仅卖出27辆,连蔚来的零头都没有,博郡和拜腾的交付时间,则一再延期。
如今随着特斯拉国产Model 3的加速交付,按照特斯拉的计划,其国产化率将达到70%-80%,而搭载磷酸铁锂电池的Model 3补贴后价格可能降至25万元以下。在这个价格区间内,国内新造车势力已几乎没有任何生存空间。 最后,资本市场冷却,造车新势力们融资变得异常艰难。 相较于2015年,资本市场的狂热,到了2019年,资本已经渐渐冷却。在电动车投资领域,根据Pitchbook发布的数据,截至2019年6月,中国电动公司获得的风投金额只有约7.83亿美元,同比暴跌了90%。 去年8月,理想汽车宣布完成5.3亿美元C轮融资,已经是2019年全年造车新势力获得的最大一笔融资。到了今年,头部造车企业中,只有蔚来先后获得合肥市政府以及腾讯汽车的注资。其他几家融资进度基本停留在一年以前。 对于资本市场对造车新势力态度的变化,有业内人士曾这样分析,这就好像是在“赌马”。 在起跑线阶段,由于赔率很高,投资人会分散下注,造车新势力也比较容易拿到融资。随着比赛进入后半程,赛事逐渐明朗,投资人会押注在领跑的几匹马上,排位靠后的自然不会有人继续投资。 疯狂烧钱之后 造车还有机会吗? 如何活下来,是新造车企业需要思考和解决的问题。 首先最好的结果,是被传统大车企收购。 “对传统车企来说,它是需要改变它原有的模式。对未来的把握,可能会跟它原来传统的优势是有一定冲突的。”腾讯自动驾驶总经理苏奎峰曾在专访中向创业邦表示。 |